“桑捷富”，这个词对于70后、80后来说一点也不陌生，因为这是他们对家用汽车最初也是最深刻的记忆。这三款诞生于上世纪八、九十年代的轿车，在当时对于99%的中国家庭都只是一个遥不可及的梦，但正是它们的出现，在人们心中种下了一粒种子——对家用车的渴望。
随着之后“新三样”、“精三样”的冒出，以及中国车市百花齐放、大浪淘沙时代的来临，这段记忆已经尘封已久。但随着今年一汽大众把“老兵”捷达升级为品牌，又唤起了人们对当年“老三样”的记忆。都说“岁月是把杀猪刀，刀刀催人老”，对于汽车这样的大物件，也会被岁月磨掉青春和风华吗？
今天我们就一起来看看，这三款曾经的经典车型，如今都活成什么样了。
桑塔纳：越活越年轻，地位却下降了
大众作为最早进入国内的乘用车合资企业，1985年就开启了自己在中国市场的步伐，首款车型就是桑塔纳，最初的身份是大众旗下的B级车，也就是帕萨特B2。它后来还衍生出了旅行版和桑塔纳2000等款型，并见证了中国汽车，从一个丫丫学步的孩童成长为世界第一大市场。
桑塔纳最初价格很高，要20多万，但却不愁卖。坊间甚至有好事者算了一笔账，说是根据专家的核算，按照30多年的通胀率来算，1985年卖20多万的普桑，放到如今就是5000多万——搁现在就是一辆顶级的劳斯莱斯啊。据不完全统计，第一辆桑塔纳下线至今，这34年来在中国的累计销量已经直逼600万，其影响力就不用多说。
桑塔纳在2012年迎来真正的换代，造型从沿用了27年的方正轮廓变成了“时尚小伙”，算是越活越年轻，但定位却彻底成了入门级紧凑型轿车（A-级）——跟今年升级为品牌之前的捷达一样，只是分属南北大众而已。
实话实说，桑塔纳自从变成年轻小伙后，地位就降低了不少，赶上海大众的销量支柱朗逸差远了，月销量很多时候都只有朗逸的一半。而根据业界的说法，桑塔纳原本的位置，大众已经交给了朗逸。
而且，新桑塔纳在销量上并没有捷达那么强势，其巅峰表现是2016年，达到了近32万辆的年销量水平，而当年捷达冲到了35万辆。
▲全新桑塔纳年销量走势，今年数据为1-11月累计，数据来源：乘联会
在中国车市面临下滑的这两年，桑塔纳去年还稳住了脚跟，甚至比2017年略涨几千辆，但进入2019年之后，也没法独善其身，1-11月销量为22.9万辆，比去年同期下滑了近3万辆。这个数据，要想达到去年27万辆的水准，已经不现实了。
另外，笔者有个猜想，面对一汽大众把捷达升级为品牌的做法，上汽大众会不会脑子一热也跟进，把桑塔纳也独立成为品牌？
捷达：都升级当爹了，可角色还没适应
如果说桑塔纳在上个世纪更多还是公商务属性，那么捷达就是真正率先进入老百姓家庭的那辆大众车，而且一直以“皮实耐造”的口碑被人们接纳。甚至因为它不如桑塔纳那么看起来像“公家车”，受到了更多私人用户的追捧。当年中国大地上有句话叫“男捷达、女富康”，从中可见一斑。
但如今，捷达已经升级当爸爸，从年初成立捷达品牌，到年末两款车型摆进独立的展厅，捷达成了一汽大众抵御寒冬的新棉袄。
▲捷达年销量走势，今年数据为1-11月累计，数据来源：乘联会
从上面图表中可以看出，捷达过去一直保持着不俗的销量势头，连续十多年保持着超过20万的年销量，最近三年甚至都在30万辆以上。也难怪一汽大众有底气敢于把这么一款当家支柱升级成为品牌。
但根据乘联会的统计，自9月份捷达品牌首款车型VS5开售，三个月时间，捷达两款车共交付了近4万辆。这个成绩对于一个新的品牌来说还算合格，但对一汽大众来说，这笔买卖似乎还不太划算。毕竟捷达这款车在变成独立品牌之前，就曾创下过最高超过4.3万辆的月销纪录，以及最高近35万辆的年销量纪录。
值得关注的是，捷达升级之前的那辆大众标捷达，如今直接被换脸成了新的捷达VA3，价格也杀到了6万元区间，但市场反响却平平。根据乘联会的数据，捷达VA3九月份上市，三个月来，单月销量一直停留在两三千辆的水准，三个月累计数据为9798辆，远远没有继承它老爹当年的风采——正如民间俗话“百姓爱幺儿”，捷达老爹把衣钵传给了小儿子，可这小子愣是不争气，你能拿他怎么办？反过来说，最大改变仅是换了一个标，换了一个脸，就从月销3万变成月销3000。由此也可见，一个VW标，在普通老百姓心目中有多么巨大的“杀伤力”。
有鉴于此，捷达品牌能否携旗下车型恢复到捷达当年的巅峰表现，还有待观察。
富康：复活之路已启动
作为“老三样”中最后登场的，富康其实才是那个时代百分百为中国家庭生产的，因为它更注重驾控感和车内舒适性，而且，富康独有的后轮“随动转向”技术，在弯道中的中优秀表现，至今都还被人所称道。所以，富康很快就被人们拿到一起跟桑塔纳和捷达做比较，成为当时私家车领域的热门，并形成“三分天下”的局面。
只是，雪铁龙方面对富康不像大众对桑塔纳和捷达那么有耐心，这款车在2007年之后就停止了更新。2008年8月，富康最后一辆车下线，至此富康正式退市，并渐渐淡出人们的视野，其在华累计销量接近60万辆。
但那时富康的使命并没结束，而是移交给了已经同台销售多年的爱丽舍——两者除了造型不同，骨子里其实就是一款车。爱丽舍至今都还在销售，2014年也曾创下过年销近13万辆的纪录，但随后就逐年走下坡路。随着今年下半年很多地方开始执行国六排放标准，爱丽舍在没有换装新发动机的情况下，月销量已经从两三千辆萎缩到几百辆了。
当然，雪铁龙如今的销量重心也不在爱丽舍身上，毕竟它已经不符合当下中国消费者的主流需求。从乘联会的数据我们能看到，雪铁龙品牌在华如今主要依靠的是定位比富康更高的几款车型，比如C4L、C5、C6等轿车和C5 Aircross、C4 Aircross等SUV车型。
实话实说，雪铁龙品牌在中国市场的江山和口碑就是当年富康打下来的，所以，对于富康这款车，雪铁龙其实可以有更多的考量——捷达尚且能自立门户，富康为啥不能复活呢？
去年4月19日《长江日报》曾报道，神龙方面动了心思要“复活”富康，而且就是跟捷达一样的操作，直接升级为品牌。据时任神龙公司总经理的苏维彬表示，复活后的富康将是神龙公司的合资自主品牌，与东风雪铁龙、东风标致“平起平坐”，但复活后的富康将主打新能源车。去年年底，东风富康首款车型ES500也如期亮相。
▲东风富康首款车型ES500，是不是完全看不出当年富康的影子了
当时这篇报道称，东风富康2019年会推出一款纯电轿车和一款纯电SUV。但到了今年，笔者却没有听到这个新品牌新的声音了。
最后说说
“岁月是把杀猪刀，过得好年年18岁，过不好年年80岁”。这只是一句网上的段子，但放到“老三样”如今的境遇上，也算是有那么点相似吧。
作为见证中国车市从小到大发展起来的三位车界“老兵”，它们承载了几代人对私家车的梦想和情怀。如今，面对陷入低迷期的全球第一大汽车市场，如何能抓住新生代消费群体的眼球和内心？这将考验它们背后企业各自的智慧。但作为桑捷富伴随着长大的一代人，笔者真心希望，“老三样”都能老而弥坚，在新的时代焕发出新的光彩！
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