血色惡魔
小編胡言亂語，這個跟造車的平臺有關，一個平臺成本是非常高的，誰都知道車的寬是1米9左右最好看，比如路虎，寶馬，奔馳，尤其路虎把寬度用到極致
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典型的窄高窄高車型，首推五菱宏光S3，榮威W5和奇瑞瑞虎5。
榮威W5和奇瑞瑞虎5被車主吐槽最多的就是又窄又高的車身了，從後面看比例實在不協調。但是，這只是視覺的錯覺而已，不影響內部的空間。
為什麼不加寬呢？首先，每款車定位不同，比如一款緊湊型SUV車身寬度一般1.8m左右，中大型SUV寬度一般1.9m左右，這是車型定位的侷限。
還有像五菱宏光S3、長安歐尚CX70，本身就是麵包車拉皮而來，受平臺侷限，車身看起來也是高高窄窄的。
其實車身是可以加寬的，但是加寬一定是有特殊用途，比如東風猛士，車款2.1m多，是為了增加乘坐空間和裝載空間，增加穩定性。民用車一般後排3個人坐，1.8m左右是最佳寬度了，再寬的話，一來沒有必要，二來轉彎錯車什麼的很不靈活，對於擁堵的市區道路來說簡直是一種折磨。
再說了，國家對車道寬度也有要求，一般高速收費站車道寬度2.5m，城市道路車道寬度3.5m，還有很多比較窄的道路，根本達不到3.5m的寬度，甚至不到2.5m，如果車身設計過寬的話，會影響交通的。
一般公交車寬度是2.5m，我們經常開車上路會發現，小轎車佔一個車道，左右兩邊還有剩餘，但是如果旁邊停一輛公交車，那麼基本上已經佔滿車道了，如果都是這麼寬的車，那就亂套了。
最後，國產車為什麼沒有設計那麼寬，也有成本的因素，但本質上是技術的原因。國產車能自主設計底盤的車企除了奇瑞還有誰？大部分是逆向研發日系和德系的，吉利博越和比亞迪宋抄襲豐田RAV4，哈弗H6抄襲CRV，要知道，加寬底盤意味著底盤佈局要重新設計，這裡面牽扯到發動機和變速箱的佈局、轉向系統、傳動系統、制動系統等全部要推倒重來，具體來說包含車架、傳動軸、轉向拉桿、懸架等等難以計數的零部件。
總之，對國產車企來說，加寬底盤是一件異常困難的是，簡單一句話：臣妾做不到啊
以上是66號車評觀點，不足之處，歡迎補充，喜歡我的回答可以點贊加關注。
{!-- PGC_COMMODITY:{"commodity_id": "60753471485400"} --}66號車評
這裡主要說的就是奇瑞了。
奇瑞這幾年的車型視覺上總是偏窄，但是實際數據卻比同級別的車型都要大一點。
這樣做的主要好處就是降低重心，降低車輛在高速行駛或者極端情況下側翻的機率。
如果車身側面從上到下保持一個垂直的狀態的話，車輛在高速行駛或者極端情況下側翻的機率會升高。
觀致從外觀上看就沒有那麼窄高窄高了。從網上隨便找一些轎車、SUV的圖片，你就可以看到，大部分車型都是上窄下寬，不止某一家是這樣的。只是奇瑞的車型視覺上的錯覺，讓人感覺窄高窄高的。[捂臉][捂臉][捂臉]
如果不懂呢，就要虛心求教，多找資料看一看。
不要一上來就噴什麼技術落後，貽笑大方。
流風小築
如果真要從成本角度看，汽車加高的成本肯定是要比加寬的低，而且會低不少。為什麼這麼說，是因為汽車設計得窄高窄高的，只是影響了白車身高度方向的設計，特別是側圍需要做相應的調整，但對底盤結構不會產生特別明顯的影響。正因此，它們可以共用底盤系統，會降低不少成本投入（特別是調教的時間成本）。
而如果調整寬度，那是不是會增加前輪距和後輪距？這帶來的成本提升會大不少。要知道原因，我們再展開來說說。
輪距指的是車輪在車輛支承平面上留下的軌跡的中心線之間的距離。就特點來說，輪距越大，橫向穩定性越好。
前輪距增大會增加車輛的轉彎半徑，所以前輪距大的車，前輪轉向角也要相應增大，來抵消對轉彎半徑的不利影響。但輪距寬了，車身側面容易出現甩泥的問題。
並且輪距和軸距還存一個設定關係：B=K*L （B為輪距，L為軸距），其中k值一般根據需求在0.55到0.64之間。所以說輪距改變了，軸距其實也需要做相應的調整，換言之整套底盤系統都需要進行重新調教，成本自然就起來了。
除此外，就設計來說，汽車高度方向的提升會更容易帶來開揚感，而且還可以通過調整門板的設計（如將門板設計成內凹式），拉大橫向空間。這些優勢使得汽車廠家會更傾向於提升高度尺寸，而不是橫向尺寸。
東拉西車
日本車更窄。阿爾法剛1850寬。歐藍德1810寬，奇駿1820，皇冠1805。。途達將近5米的車長1850寬。同級別都1920以上
0秦始皇跳皮筋0
國產車設計上窄高窄高的，而不能隨意做寬究其根本原因就是：底盤模塊化平臺。
什麼叫模塊化平臺？
模塊化平臺可以說是一條生產線，但這條生產線不同於以前的固定生產線，所謂模塊化是為了提高生產出來的汽車零部件在企業整體汽車中的通用率，說白了造一個螺絲、一個軸承、一個活塞等等在各種車型上都可以用，這樣可以大大的降低生產成本，提高零部件的利用率。
比如寶馬發動機的模塊化生產，發動機缸體進行模塊化生產1個缸0.5T的馬力，那麼1.5T的發動機就是3個缸，2.0T為4缸發動機，3.0T為6缸發動機。好處就是統一零配件，不需要為了不同級別的發動機增加更多的設備和生產線。而寶馬汽油機之間、柴油機之間的通用零部件佔比為60%，汽油機與柴油機之間這個數字也有40%，這些所帶來的成本節約數字是相當龐大的。
在底盤平臺上也是一樣，模塊化平臺帶來的，一個平臺生產出來的底盤可以應用於不同級別的車型，比如沃爾沃的CMA平臺。在CMA架構下，除了前軸到乘員艙那部分的距離固定之外，車輛的軸距、寬度、長度、高度、懸架規格等等幾乎所有部分都是可變的。這就意味著比如一個平臺既可以生產A級轎車，也可以生產A+和B級轎車，同時對於燃油和混動車型發動機和電機的佈局上更加靈活、方便。
諸如此類相信大家經常聽到大眾的MLB、MQB平臺，豐田的TNGA平臺，日產CMF平臺，這些都是汽車底盤模塊化生產平臺。
反過來看國產車的底盤平臺
國產車型，就目前而言很多企業都是用的其他合資用剩下的平臺或者在此基礎上做相應升級的平臺，比如CR-V的底盤生產平臺目前在國內用的最為普遍，模塊化生產的普及上還有很大難度，主要還是因為技術。這也造成了底盤生產的固定模式，想要拓展車身長度、寬度那隻能換平臺生產，相應帶來的成本增加是巨大的。為了節省成本，只能用現有的平臺加以改造，所以造成了某些車型造得窄高窄高的，比例上看起來很不協調。
綜上所述，國產汽車造的窄高窄高的是因為成本，沒錯；但更多的是因為汽車工業的技術水平沒有達到這種模塊化生產的程度。
模塊化生產所帶來的明顯好處：1、大量節約成本；2、因為執行工藝的統一，不同級別的產品和部件，一定程度上質量、品控上也得到了統一；3、產能在一定程度上也得到了提升。
E速快車
這種問題一般出現在SUV車型上。主流國產品牌的SUV車型普遍都設計得比較大而寬。部分小眾品牌就會出現上述的問題，他們的SUV車型看著沒問題，但是給你感覺就是車身非常窄。
比較典型的有，比速、凱翼、英致等品牌。他們的車型，雖然在定位上稱之為SUV，但是看著顯得非常窄，有點像掛著SUV名頭的MPV車型。那麼為什麼會出現這種"掛羊頭賣狗肉"的情況？
大家都知道，目前汽車市場SUV車型是屬於比較火熱的產品車型。不管合資品牌也好，還是自主品牌也好，都削尖了腦袋想在這個細分市場賺到錢，可以說都卯足了勁的推出各種SUV。
這裡就出現了一個問題，有些汽車廠商是不具備SUV車型的生產條件和研發條件，但他們又不想放棄這個市場紅利。這怎麼辦呢？
好辦啊！那就把自己品牌旗下其他車型的底盤直接拿過來用。
可就像剛才說到的，這些廠家並不是適合SUV的研發，也不具備底盤重新調整的技術實力。即便是自己旗下的其他車型的底盤顯然也不太能達到Suv的標準，太窄了。
我們都知道國產自主品牌的底盤一般都是選擇使用別的合資車不用的設計。隨便你怎麼加長加高都沒有問題，但是就加寬是做不了的。
如果要加寬底盤尺寸，看似好像很簡單，其實這是一項大工程，首先是需要增加底盤剛性，怎麼加加多少？加完之後驅動軸輪距也勢必也要加寬，而且整個底盤的佈局也需要重新調整。而且加寬之後勢必會破壞整個底盤原本的穩定性，需要重新調教跟匹配。這跟重新自己開發底盤沒區別了。
本身選擇使用別人家剩下的底盤，就是為了節省生產成本和研發成本。那如果現在為了加寬需要投入非常大的成本的話，那就完全沒有必要了。
那剩下的辦法就是隻能把自己旗下的產品直接拿過來套一個SUV的殼子，看著顯長也高，但是怎麼看著就是顯得很窄。大家可以注意一下，路面上很多比較不顯眼國產品牌的SUV車型，這些車型的話就顯得很窄，就是因為他們是直接套用了自己旗下面包車的底盤。
鴻漸談車
典型的窄高窄高車型，首推五菱宏光S3，榮威W5和奇瑞瑞虎5。
榮威W5和奇瑞瑞虎5被車主吐槽最多的就是又窄又高的車身了，從後面看比例實在不協調。但是，這只是視覺的錯覺而已，不影響內部的空間。
為什麼不加寬呢？首先，每款車定位不同，比如一款緊湊型SUV車身寬度一般1.8m左右，中大型SUV寬度一般1.9m左右，這是車型定位的侷限。
還有像五菱宏光S3、長安歐尚CX70，本身就是麵包車拉皮而來，受平臺侷限，車身看起來也是高高窄窄的。
其實車身是可以加寬的，但是加寬一定是有特殊用途，比如東風猛士，車款2.1m多，是為了增加乘坐空間和裝載空間，增加穩定性。民用車一般後排3個人坐，1.8m左右是最佳寬度了，再寬的話，一來沒有必要，二來轉彎錯車什麼的很不靈活，對於擁堵的市區道路來說簡直是一種折磨。
再說了，國家對車道寬度也有要求，一般高速收費站車道寬度2.5m，城市道路車道寬度3.5m，還有很多比較窄的道路，根本達不到3.5m的寬度，甚至不到2.5m，如果車身設計過寬的話，會影響交通的。
一般公交車寬度是2.5m，我們經常開車上路會發現，小轎車佔一個車道，左右兩邊還有剩餘，但是如果旁邊停一輛公交車，那麼基本上已經佔滿車道了，如果都是這麼寬的車，那就亂套了。
最後，國產車為什麼沒有設計那麼寬，也有成本的因素，但本質上是技術的原因。國產車能自主設計底盤的車企除了奇瑞還有誰？大部分是逆向研發日系和德系的，吉利博越和比亞迪宋抄襲豐田RAV4，哈弗H6抄襲CRV，要知道，加寬底盤意味著底盤佈局要重新設計，這裡面牽扯到發動機和變速箱的佈局、轉向系統、傳動系統、制動系統等全部要推倒重來，具體來說包含車架、傳動軸、轉向拉桿、懸架等等難以計數的零部件。
總之，對國產車企來說，加寬底盤是一件異常困難的是，簡單一句話：臣妾做不到啊
遊戲人超超
看到你提的問題，我腦海裡首先想到的就是五菱宏光S3，這符合國產車窄高窄高的特點，我認為不能做寬的本質原因是技術、成本和週期。
在回答此問題前我有必要解釋一下汽車平臺的概念。
汽車行業有個很時髦的詞叫平臺，玩平臺玩的最溜的想必大家都知道，那就是大眾。他的MQB平臺在業內可謂是相當有名，主要是用來做低端車，譬如說大眾高爾夫、斯柯達速派、奧迪A3，你甚至可以說這三個車是換殼。而根據MQB平臺衍生出的車型就更多了，國內的朗逸、寶來、途嶽、探歌……
玩的不溜就是大家所說的拉皮，而五菱宏光S3可以說是神車五菱麵包車宏光S1的拉皮。
給大家看一個拉皮的反面教材
是不是感覺輪廓都一樣……
給大家貼一張圖看一下拉皮的正面教材
瞭解了平臺的概念我們在來說為什麼國產車國產車會做的窄高窄高的。
技術的限制，加寬比加長難
國內的自主品牌不像是大眾那樣有一個非常成熟的平臺，可以輕鬆的加寬加長，讓車輛看起來更加協調。因為一個車輛的平臺是經過了很多年的迭代，一些實驗測試已經相當完備，基於平臺來開發車型可以大大減少開發時間和成本。而國內自主品牌的汽車平臺不是很車沒成熟，甚至沒有形成所謂的平臺。如果此時對車輛進行加長，那麼整個底盤的副車架等一些關鍵部件尺寸會變化，底盤的性能需要重新匹配，這樣做的話無異於開發一款新車。
而僅僅加長就不會影響底盤零部件的變更，底盤的匹配調試時間也大大縮小。放一張底盤的圖片，想必大家一看就明白我說的加寬比加長難的原因。
國內汽車競爭壓力大，降成本、縮短開發週期
為了應對快速變化的汽車市場，及時的推出自家的產品，自主品牌必須快速響應。譬如說SUV市場非常火熱，各大車企都想進去分一杯羹，這時如果全新開發一款SUV，可能就需要3-4年時間，而藉助現有的開發車型，進行簡單的加長或者說叫拉皮，就可以大大縮短開發時間，一般兩年半以內就可以了，要知道一個車輛的上市早晚會對其銷量有決定性影響。
而且很多零件可以共用，我強烈覺得五菱宏光S3的側圍是跟宏光S1共用的。
此方法不僅適用於自主品牌低端車型，對寶馬、奧迪照樣通用，由於加長比加寬簡單，所以你會看到奧迪A6加長之後就變成奧迪A6L了。
但是你看不到加寬的奧迪吧？以上就是原因。
以上兩種原因下就造成了國內某些SUV車身比例怪異。
道遠說車
國產suv不是不夠寬，是太高了。不信你拿國產suv和同級別合資suv對比一下，國產的高一大塊。為什麼會高，你心裡應該清楚
