說到三菱的EVO，相信大部分車迷聽到這三個字母便會“虎軀一震”！在大部分車迷心中，它代表著玩車的信仰、代表著純正的賽車血脈，代表著一個時代的記憶。正如土屋圭市的信仰名言：
世界上實力最強的車，還是EVO。
但令人遺憾的是，在2014年末，三菱官方宣佈將不會推出繼任車型，這也意味著EVO時代已被終結！2015年，三菱發佈了名為Lancer Evolution Final Edition的終極版本。三菱EVO終極版在日本市場限量銷售1000輛，而北美市場為1600輛。而在北美市場的EVO終極版官方指導價格接近3.8萬美元，但大半年之後，這臺0001號車型的價格已經上漲到誇張的8.88萬美元（約60.77萬元人民幣）。而EVO，就是這樣不斷創造傳奇。它究竟有什麼魅力，使得車迷們如此瘋狂的追捧它！下面就來回顧一下EVO的發展歷程。
Lancer Evolution I（CD9A）1992-1994
1992年的9月首次亮相的第一代EVO，完全就是為了代表三菱出戰WRC A組賽事而誕生的。不過原本三菱為了滿足規則只打算限量發行2500臺，但不到3天就被搶購一空，於是為了滿足市場需求後續又再次追加2500臺，可同樣是一上市就被搶購一空。
第一代EVO完全繼承了Galant VR-4的動力系統，搭載4G63T發動機，匹配5速手動變速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63發動機行程為88mm，缸徑為85mm，屬於長行程發動機，這種發動機的特性是最大扭矩來的更早且更強，不過弊端就是要犧牲一部分極限轉速。但這並不妨礙它成為當時日本除了日產地平線BNR32GT-R跑車外最快的四驅跑車。
不過為了讓空間緊湊的第一代EVO裝備上全時四驅系統，三菱的工程師也是絞盡腦汁，創新性的將原本位於前後橋中間的中央差速器移到了前橋，採用嵌套式設計。
外層齒輪組將動力傳輸到後橋，內層齒輪組將動力傳輸到前橋，節省空間的同時降低了動力傳輸的損耗。如此設計便可實現全時四驅，EVO的動力分配可實現70:30、60:40、50:50，然而在1993年的賽事上，第一代EVO的成績也十分一般。
Lancer Evolution II（CE9A）1994-1995
1994年，三菱為了再次征戰WRC對EVO進行了改款。雖說是換代，不過EVO II的改動並不多，它的前後輪距分別增加了15mm和10mm，同時升級了4WD系統把後差速器改為機械式；輪胎尺寸由上一代的195/55R15加寬至205/60R15；懸掛系統增加了防傾杆，而搖臂、避震等部件也進行了一些優化，使得第二代車型在操控性上相比前作有了顯著提升。
在動力上這一代車型仍是4G63T+5MT動力組合，不過最大功率提升至256Ps，扭矩依舊為309N·m。並且在同年，三菱車隊從藍旗亞挖來了湯米·馬基寧（此人對EVO的封神之路有著至關重要的作用）。在1994年賽季，三菱車隊的成績也有了顯著的進步，在眾多分站比賽中第二代EVO都取得了不錯的成績。
Lancer Evolution III（CE9A）1995-1996
或許從EVO的換代速度上就能看出三菱究竟對WRC冠軍有多大的執著，如果說EVO I蹣跚學步，EVO II逐漸成熟，那麼1995年2月10日誕生的EVO III，則就代表著EVO家族的徹底崛起。
有了之前兩代前輩的賽場經驗，EVO III在設計上有了巨大的進步，前保險槓和尾部擾流板都比前兩代車型更加誇張，特別是極具侵略感的前保險槓的造型在當時引起了不小的轟動，且時至今日都是JDM玩家心中的標杆。同時外形的變化也成為了EVO Ⅲ區分與老款車型的主要標誌。
在動力上EVO Ⅲ的4G63發動機通過增加到9:1的壓縮比（前兩代為8.5:1）和更大直徑的渦輪增壓器，獲得了10馬力的功率提升，達到273Ps，最大扭矩仍沒有變化。
在1995年賽季，三菱派出了EVOII、EVOIII兩代車出戰WRC。這一年昔日雙冠王豐田因對渦輪限流閥做手腳被抓，被取消成績並禁賽一年。
但讓三菱沒想到的是，同年斯巴魯車隊科林·麥格雷駕駛著翼豹（Impreza）殺出了重圍並獲得了車手總冠軍，而斯巴魯車隊奪得了車隊總冠軍。三菱的奪冠計劃再次破滅，至此在WRC賽場上三菱EVO和斯巴魯翼豹徹底成為了一對“歡喜冤家”。
Lancer Evolution IV（CN9A）1996-1998
伴隨著Lancer車系於1995年完成了換代，第四代EVO也於1996年正式推出。全新的架構賦予了它從頭到腳的革新設計，甚至可以說Lancer Evolution迎來了一個全新的開始。
EVO Ⅳ最明顯的的變化就是外觀部分超大型前霧燈的出現，同時發動機罩的散熱孔的面積也有所增加。尾部除了採用了更大的擾流版外，尾燈的造型也從長條形變為了三角形。而第四代車型的外觀設計也被不少汽車愛好者看作是最經典的一代。
得益於新架構帶來的整車剛性提升，4G63T發動機也經過了重新設計，採用了更短的活塞和強度更大的連桿機構，再加上凸輪軸近排氣角度的調整，使得4G63能夠在8.8:1壓縮比的情況下輸出最大280Ps及330Nm。
不僅如此，EVO Ⅳ也首次在偏民用的GSR版本上使用了當時三菱最新的AYC（Active Yaw Control）主動式偏向控制系統，以提高彎道的安全性。
不過令人哭笑不得的是，雖然很多人都知道EVO的成功是都從1996年馬基寧的四連冠開始，但實際上在1996年的比賽中馬基寧駕駛的是EVO III獲得了車手總冠軍。
而從1997年開始，EVOⅣ才開始在馬基寧的手中大放異彩，在獲得了眾多分站的冠軍後，最終順便也把車手總冠軍收入了囊中。只不過車隊總冠軍的寶座，依舊被斯巴魯緊緊握在手中。
Lancer Evolution V（CP9A）1998-1999
在當年的WRC戰場上，越戰越強的EVOⅣ自然是引起了其他對手的恐慌，於是一場激烈的軍備競賽就此展開。勢頭正猛的三菱為了保住來之不易的地位，於1998年，推出了第五代EVO。
在外觀上EVO V擁有原廠寬體包圍以及可四段調整的尾翼，並且內飾方面增加了Recaro座椅，成功晉升為“當代最能撩妹的性能車”。
不過受限於日本車壇著名的“君子協定”，EVO V的馬力也只是維持280Ps，好在扭矩增加至373N·m，多多少少提升了動力表現。另外新車前懸掛系統也首次採用了倒立支柱式懸掛，前部下連桿和多連桿機構都大量採用了鋁合金材質，前輪也升級至Brembo對向4活塞卡鉗，有效提升了制動性。
在1998年的WRC賽場上，三菱依舊使用了EVO IV、EVO V同時出戰的雙車戰術。馬基寧駕駛著兩臺賽車在分站比賽中連連奪冠，順理成章的拿下了車手總冠軍的獎項。
而其他賽手不知是得益於新賽車的強勁性能還是訓練水平有所提升，在這一年三菱終於獲得了車隊總冠軍。
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