滔滔189331283
回答这个问题就要从机场运营效率的各个影响因素来分别谈起了。对于不同等级的民航运输机场来说，影响自身运营效率，每天航班期间次数的客观性因素主要有下面三个方面：
1、空域航线密度及附近空域规划；
对于民航飞机而言，机场上空周围可以使用的安全空域范围对于运营效率的提升至关重要，周边空域面积大，高度层多，允许开放的航线数量多密度大，那样机场方面就可以在每天不断的安排客机进行进场或者离场飞行。航线和空域对于民航机场而言，通俗的比喻就像是高铁站里的铁路股道，股道数量设置的越多，当然接发列车的数量就高了。
2、机场航站楼的容纳量；
民航飞机降落后或者起飞前，都需要停靠在航站楼或者停机坪上，完成旅客的上下作业，货物上下作业，燃料补给、食品补给、水电补给等诸多作业，机场方面对航站楼人员调度和管理能力就会通过这种方式来影响着机场航班的运作效率。
当然还有一个客观因素，那就是航站楼自身的建设规模，廊桥数量、停机坪数量和规模等，一个只有两个廊桥和三个停机位的小机场，最大同时能够作业的客机只能是5架，不可能超过这个数字的。要想提高运营效率，就必须扩建机场航站楼，很多城市的机场都会扩建T2、T3航站楼，甚至像浦东国际机场那样，还另外建设了一个卫星厅航站楼，就是为了提高航站楼的服务容量。
3、机场跑道
对于绝多数的国内民航机场而言，跑道数量其实对于自身航班吞吐量的影响是最弱的（前两个因素才是主要的），当然对于少数枢纽型机场，比如首都机场、浦东机场、白云机场等，航站楼的规模都已经扩大到极致了，因此就需要设置两条、三条跑道，从而提高飞机的起降效率。
但是国内很多城市都是在新修“第二机场”，其实大多数城市的这种新修第二机场都是需要打上引号的， 因为其本身原因是因为原来的第一座机场周围净空环境和地理位置无法再进行扩容了，所以在城市的周边郊区新建机场，当这个新机场完工通航之后，原来的机场就会被关停。比如大连、青岛的机场就是这种情况。只有少数核心城市新修机场才是真正意义上的第二机场，比如北京、上海、成都等。
——问题就回答到这里了——
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（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）
老鹰航空
跑道多少对飞机起降至关重要。多条跑道可以使得多架飞机同时起降，大大提升机场运行效率，提高飞行等待时间。但机场跑道的布局也很重要。个人发现，中国机场跑道布局最合理的应该是郑州新郑国际机场。2025年5条跑道建成，一座巨无霸机场诞生
守护人类
看似机场跑道多就觉得机场的起降效率高，这就是一个想当然的想法了。
相对于机场之大，实际上飞机的起降航线区域就更大了。
飞机起降并不是对跑道资源的争夺战，而是对起飞空域和备降空域的管理调度。这个范围可比机场跑道的范围大的多了。
所以单纯的增加机场跑道并不能取得实质性的吞吐量改进。距离较近的两条跑道上也不会同时起降飞机的。
这是机场调度的问题。
如果要多修跑道，那么最好的解决方案就是修多个航站楼。
例如北京机场会分两个相对距离较远的航站楼区域
实际上这可以看作是两个紧邻的机场。
飞机的起降实际上还是要看航线的调度，飞机盘旋备降的时候是依旧要消耗大量燃油的。因此北京国际机场的吞吐量不够的状况就没有再修跑道、或者让飞机多等待入场队列，而是在大兴又修了个新机场。
但是，这是对于民航客机而言的。民航客机需要飞往不同的目的地，因此调度复杂。如果是军机则可以统一调度。
这种起飞形式有个术语叫做“大象漫步”在一条跑道上段时间起飞几十架飞机都是可以做到的。
所以说起讲效率和跑道数量没多大关系，更重要的是调度水平。
军武数据库
单纯从机场跑道数量上看，多条跑道的通行效率自然高于单条跑道，但也有机场将效率发挥的淋漓尽致的。例如迪拜国际机场只有两条跑道，2018年却完成旅客吞吐量8914万人次，平均每条跑道4457万人次，多么惊人的数据！
世界客流量最大的机场—哈茨菲尔德-杰克逊亚特兰大国际机场拥有5条跑道，其2018年客运吞吐量超过1.07亿次。而2017年世界飞机起降量最大的机场是亚特兰大国际机场，其2017年飞机起降量超过88.36万架次。排名第二的是芝加哥奥黑尔国际机场，它拥有7条跑道。值得一提的是，北京首都国际机场仅有3条跑道，它也在2018年完成旅客吞吐量超过1亿人次！
图、达拉斯/沃思堡国际机场拥有七条跑道
我们以全球机场客运吞吐量最大的5座机场来看，第一名的哈茨菲尔德-杰克逊国际机场拥有5条跑道，完成旅客吞吐量1.07亿人次；
第二名北京首都国际机场拥有3条跑道，完成旅客吞吐量1.0098亿人次；
第三名迪拜国际机场拥有2条跑道，完成旅客吞吐量8914万人次；
第四名洛杉矶国际机场拥有4条跑道，完成旅客吞吐量8753万人次；
第五名东京国际机场（羽田机场）拥有4条跑道，完成旅客吞吐量8709万人次。
而从全球机场的起降架次算，排名第一的亚特兰大哈兹菲尔德-杰克逊国际机场，拥有5条跑道，完成88.36万次架次；
第二名的芝加哥奥黑尔国际机场，拥有7条跑道，完成86万架次；
第三名洛杉矶国际机场，拥有4条跑道，完成70.24万架次；
第四名达拉斯-沃斯堡国际机场拥有7条跑道，完成65.52万架次；
第五名的北京首都国际机场拥有3条跑道，完成59.56万架次。
航空之家
机场在设计的时候，一定会考虑该机场客流量从而决定决定跑道的长短和跑道数量。一般的小型机场只有一条跑道，客流量不大一般不会有大型客机降落，跑道级别也不会太高。如果是稍微大一点的机场，一条跑道多少有点捉襟见肘。无论是飞机起飞还是降落，只要跑道被占用，其他飞机就要避让。如果进出港航班比较多的时候，其他飞机就不得不排队等候。如果起降航班数量超过最小安全间距就要进行流量控制，这样就会导致航班延误。怎么办呢？增加跑道呗!你们的想法没错，但是没你们想象的那么简单。
拥有多条跑道的机场，跑道布局一般分两种，一种是平行跑道布局，一种是交叉布局。
第一，平行跑道布局。这种跑道布局是最常见的，既所有跑道都是平行的。比如有两条平行跑道的，它们会被称作左跑道，和右跑道。比如31L，31R。看下图。
从上图可以看出，这个机场有两条跑道，航站楼在中间。这样的布局效率是比较高的，航站楼两侧都有廊桥，两条跑道起降的飞机互不干扰。同时为了方便飞行员分辨，两条跑道的起点和终点是错开的。如果两条跑道还是不够用，大家一定会说那就再加一条呗。三条跑道命名不困难，分别是LMR。比如31L，31M，31R，说白了就是左跑道，中跑道，右跑道。如果还不够你们会说再加一条跑道没什么大不了的，如果你们这样认为就错了。
三条跑道，可以用左跑道中跑道右跑道命名。那四条跑道如何命名？总不能是左1跑道，左2跑道，右1跑道，右2跑道吧？你们会说没问题，问题是怎么画跑道标识。31L1，31L2，31R1，31R2这样的跑道标识可以吗？当然不可以!管制员会疯的，如何描述跑道编号向飞行员下达管制命令？thirty one light one runway？还有四条平行跑道不利于飞行员在目视规则进场情况下区分跑道，同时还会有跑道管制扇区重叠的问题。
一般情况下，一个机场的近进点是相同。近进点是由指向性甚高频基站标示的，只要进场航班根据跑道方向调整航向，穿过这个指向性甚高频基站就可以大致对准跑道。如果一架飞机被分配到最边缘的跑道，穿过指向甚高频基站后还要马上调整航向来对准相应跑道，这个问题实在让飞行员头疼。
怎么解决以上问题呢？当然有办法。如果某个机场有三条以上跑道，第四条跑道要与其他三条平行跑道要有一定夹角，这条跑道的管制扇区不得影响相邻跑道管制扇区。为了避免干扰，第四条跑道一般距离这三条跑道比较远。比如31L，31M，31R，35跑道。由于这四条跑道大致是平行的，第四条跑道和其他三条平行跑道又有差别，所以被称作V形跑道布局。
跑道多了，机场可以接纳更多航班从而提高效率。表面上看是这样的，实际上不是。跑道多了貌似效率提高了，但是你们不要忽略连接跑道和航站楼之间的滑行道会发生阻塞现象。降落的航班要通过滑行道前往航站楼或者机位，航站楼的飞机同时也要经过滑行道到达跑道准备起飞。滑行道有交叉是难以避免的，这样就限制了起降航班在滑行道的流量，地面管制人员都是挖空心思挖掘滑行道最高效率，想想就头疼。
第二，交叉跑道布局。这种布局就是跑道之间有交叉。看下图。
通过上图可以看出，5号跑道有两条:5L，5R。34号跑道和5号跑道有交叉，也叫作条交叉。这样的跑道布局和提升效率关系不大，主要是考虑环境因素。比如某个机场受季风影响比较大，夏天多刮南风，这个机场用5L，5R两条跑道。到了冬天风向变了，为了保证飞机迎风起降，开始启用34号跑道。由于跑道有交叉，当5L，5R跑道启用的时候，34号跑道停用。即使在没有季风的季节，一但34号跑道被占用，5L，5R这两条跑道也要停用。虽然这样的机场有三条跑道，跑道利用效率并不高。
至于各种跑道布局效率如何，看下图。
通过上图我们可以看出，无论机场跑道是哪一种布局，都有最大流量限制。跑道越多，对于滑行道合理设计就越苛刻。对于只有一两条跑道的平行布局的机场改造升级还是可以的，比如首都机场的升级改造。如果是交叉型跑道布局的机场，或者是机场多方面因素已经达到饱和就不要改造了，还不如再造一个机场。
就说这么多了，提升一个机场的运行效率，不是简简单单的增加一条跑道。再次感谢大家的阅读，同样欢迎业内人士指正。
雨默天边
Airport〔机场〕是为飞机提供提供起降、上下旅客、接送货物、停放、维护的专用场地。
runway
/ajrstp〔跑道〕
是为飞机提供起降的专用“道路”。
随着我国民航事业的蓬勃发展、老百姓的小日子越过越好、选择乘坐飞机出行成为了一种外出旅游、探亲访友、工作学习的重要交通工具之一。
一些大中城市机场年客货吞吐量成倍增长、一些机场处于高负荷运转。我国达到4E级别的民航机场也达到了14座、有的机场还拥有双跑道……
（达到4E级标准的机场）
但是、快速发展的旅游业、城市人口的增加、工农业生产的发展对航空运输的需求越来越大、一些城市的机场已经不能满足需要。
那么、是在原机场基础上扩建开辟跑道?还是迁移建设新机场?
那是根据老机场的方方面面实际情况整体去考虑的。
例如:香港原来的老机场、就是因为、地理环境影响、不得不整体“搬家”（香港原启德机场是最难飞的机场之一）。
（拥有双跑道的民航机场卫星图片）
（拥有双跑道的民航机场图片） 扩建老机场必须考虑机场的周边地理和自然环境（净空条件）、气候、风向这个关键因素，一些老机场靠近城市、随着城市人口增加发展和不断扩展、已经无法满足正常的飞机起降需要、在原基础上再扩建或者开辟第二条跑道更是困难重重！
所以说，一些城市的机场
为了满足飞机✈️这个特殊的交通工具的正常起降、运转只能选择条件好的的地方兴建新机场。
（民航机构对新机场跑道和整体能进行测试/校验、试飞）
机场的地理位置、周边环境关系到机场/航空公司的经济效益、更重要的是关系到飞机起降的安全性、以及机场周边工农业生产和居民的生活质量。 孔乙己乱弹
世界上最繁忙的机场，有五条跑道，每年起降飞机100万次，算到每天就是3000次，平均落到五条跑道，那每条跑道就是600次，机场白天载人，晚上载货，24小时不间断运行，平均到每小时就是25次，也就是四分钟，一架飞机。
机场能极限做到一分钟一趟，说明什么，不是机场跑道不能飞，而是飞机起降需要的配套服务不够，包括飞机停靠舰桥、安检、行李运输等等，单纯的增加跑道而其它服务跟不上完全不现实。
所以，这里说的满负荷不是跑道满负荷，说跑道满负荷其实是掩盖了其它配套无法扩容的尴尬事实
