1，對不起，中國車市已經階段性見頂
2018年中國車市迎來“28年來的首次負增長”，當年中國汽車銷量同比下降了2.8%。當時，很多人還以為這只不過是中國車市持續增長中的一個小插曲，“接下來還會恢復增長”是很多人內心的希冀和僥倖。
但是，現實很殘酷，2019年的降幅更大，雖然到截稿時中汽協還沒有發佈2019年全年的銷售數據，但是前11個月的數據已經為全年定了調——汽車銷量同比下滑9.1%，乘用車銷量下滑10.5%。
2019年前11個月，每個月汽車銷量都是負增長，累計銷量降幅達到9.1%。
許多汽車廠家——其中不乏一些主流合資品牌——陷入嚴重的經營困境，或許這時，大家才發現，一個準確的戰略判斷是多麼重要。
10年前，隨著中國車市的突然井噴，中國出人意外地一躍成為世界最大汽車市場，行業集體高潮，那時對2020年中國汽車市場的預測，主流看法是4000萬-4500萬輛，甚至還有人大膽預測中國車市銷量的峰值能達到6000萬輛！
（2004年諾貝爾經濟學獎獲得者，Edward Prescott在2010年預測2030年中國汽車銷量將達到7500萬輛。這是迄今為止最瘋狂的車市預測。）
（第二瘋狂的預測出自徐長明老師，2016年他預測中國汽車銷量“飽和點超6000萬”，但是2010年他的預測是“飽和點3000萬輛”，到了2019年，他又修正為“峰值為4200萬輛”。）
許多廠家按照“2020-2025年中國車市達到年銷4000萬輛規模”，來規劃自己的產能和體系，所以，這些廠家成立以來的最大危機出現在2018年或者2019年，就純屬必然。
有多少汽車廠家被“連續十年兩位數增長”的專家預測帶溝裡了？
當時，我和汽車公社的衛金橋都認為這種行業預測太過瘋狂，極度危險，我們都認為中國汽車銷量不可能達到這麼高的峰值。2009年廣州車展期間，在和時任通用汽車中國總裁甘文維交流的時候，聊到這個話題，大家意見不盡一致，互相說服不了，於是我和衛金橋打了一個賭，我賭的是2020年中國汽車銷量到不了3000萬輛，衛金橋雖然也認為到不了4000萬，但是“3000萬肯定打不住”。
賭注比較大，是一公斤黃金。
最近，衛金橋主動向我“科普”，說中國古代的黃金其實就是銅。
但在2017年年底，他以為自己贏定了的時候，並沒有這麼說。
當年，中國汽車銷量達到歷史最高值——2887.89萬輛，同比增長3.04%，離3000萬輛似乎只有一步之遙。
衛金橋當時特別撰文，提醒我備好“黃金”。我非常自信地告訴他，贏的人會是我。
這並不是盲目樂觀，之所以和他賭3000萬輛，而不是3100萬，也不是2900萬，是有依據的。
中美兩國國土面積相若，美國汽車銷量的歷史峰值大約是1780萬輛，美國人口大約是3.2億，中國雖然有大約14億人口，但和美國不同的是，中國人買車基本是以家庭為單位的，粗略以3口之家算，中國的購車單位就是大約4.7億個，而美國的購車單位基本是個人，也就是說中國的購車單位是美國的大約1.46倍。
按照美國1780萬的銷量峰值，中國的銷量峰值大約就是2600萬輛。當然，這裡算的是乘用車，再加上商用車，中國汽車年銷量的峰值大約就是3000萬輛左右。
（2009年以前，美國的汽車年銷量峰值出現在2000年——1781萬輛。需要註明的是，表裡的所謂“卡車”其實是指SUV和皮卡，並不包括我們所說的商用車。這個表，值得徐長明們好好研究，美國2017年的GDP大約是2000年的2倍，但是汽車銷量並沒有翻倍，而是基本持平。車市在階段性見頂之後，汽車銷量就不會跟漲GDP了。）
考慮到美國的人均GDP已經超過了6萬美元，而中國的人均GDP才剛剛達到1萬美元，中國汽車市場的發展速度已經比我2009年預想的要快得多，這當然得益於中國整個汽車行業的孜孜努力，也是因為中國人對更美好生活的熱切追求和嚮往。
發展得快當然好，但不好的一面就是中國汽車市場迅速地就已經階段性見頂了。見頂之後的市場和起飛階段的市場有截然不同的發展規律，大家不要奢望再來一個N年的高增長。用國外的千人保有量來套中國的市場現實，結論會很可笑。我們的一些專家只看到我們的千人保有量和只有別人的幾分之一，但是卻看不到我們的人均GDP也只有別人的幾分之一，而車價，總體而言我們還比別人更高。
徐長明老師屢測屢錯，原因就在於他太把“千人保有量”指標奉為圭臬了。
現在，相信越來越多的人應該明白，2018年的下滑，並不是車市持續增長過程中的一次微調，而是車市階段性見頂的一個標誌。
青主建議：企業制定發展目標的時候一定要務實、務實、再務實。尤其是近幾年，大多數車企的目標應該是——“活下去”。
2，對不起，日子會比2019年更難
2019年乘用車市場出現了兩位數的下滑，很多人都把原因歸結為“國五國六”的政策干擾，這當然是原因之一，但絕不是主要原因。主要原因很簡單，就是車市階段性見頂之後的市場需求疲軟。
另一個主要原因，很殘酷，就是中國老百姓其實普遍比較缺錢。
2018年，全國居民人均可支配收入只有28228元，人均可支配收入中位數更只有24336元。即使是相對富裕的廣東省，2018年人均可支配收入也只有35810元。
根據央行的數據，2018年我國人均存款餘額為51931元，比2007年增長了近4萬元，看起來還不錯，但是，這期間我國居民消費性貸款增速更快，從2007年末的3.27萬億元，猛增到2018年的37.8萬億元，增長了約10倍！老百姓幾代人的積蓄都被一套房子掏空了，沒錢買車了。
這種局面，短期似乎並沒有太大改善的跡象，因此，大家也就不用指望車市會突然好起來。這個現實，行業必須有清醒的認識。
我們都追求幸福美好的生活，但是隻有小孩才相信，生活會一直幸福美好，成年人都知道，艱辛和煎熬才是生活的常態。
現在大家都在調侃——2019年是過去10年裡最難的，但卻是未來10年裡最好的。
就汽車行業而言，這不是一個調侃。
一方面是產能嚴重過剩，另一方面是市場動能不足，2020年汽車行業需要面對比2019年更加嚴峻的挑戰。
更重要的是，行業淘汰賽在2019年才只是剛剛開了個頭，力帆、銀翔、青年蓮花、君馬、比速、長安PSA、夏利、觀致、寶沃，停產的停產，重組的重組，接下來還有更多車企面臨淘汰的危險，華泰、眾泰、海馬、東南、納智捷、獵豹、陸風，甚至連昔日“三大”之一的神龍汽車都面臨著退市危機。
（2019年中國最慘的人遠不是李斌，力帆老闆尹明善老爺子就比李斌慘多了，據報道力帆股份負債總額近180億元，力帆汽車深陷破產傳聞。）
中國汽車市場，過剩的何止是產能，品牌嚴重過剩，車型嚴重過剩，車企本身也嚴重過剩。
誰都知道最終一定要經歷一個淘汰的過程，這個過程在2019年終於正式開始，上汽集團已經公開提出“要熬死對手”，接下來，不是熬死對手，就是被對手熬死。
我們可能認為之前的車市競爭已經夠慘、夠烈，但是接下來的幾年才是真正的生死肉搏，才是市場最艱難的至暗時刻。
2019年還是有幾個品牌日子過得挺不錯，但是，在肉搏戰的市場環境下，無論誰的日子都不會太好過。
青主建議：丟掉幻想，拿起武器，準備肉搏！——啥，沒武器？那還是儘早看看向誰投降吧。
（待續）
文 | 青主
閱讀更多 DearAuto 的文章
