範文海
不能單純盯著全時、分時四驅看問題，要看這輛車的定位，普拉多更像一位全能型選手。更好的發動機、更好的行駛品質、更低的售價，為什麼不能接受分時四驅呢？！100公里時速內，4H隨便跑，穿越足夠了！
腫瘤科莫醫生
提到硬派SUV越野車，人們很容易就能想到一款進藏神車……豐田普拉多，這車也是人們俗稱的霸道。這款車是蘭德酷路澤(也稱為陸地巡洋艦)所衍生出來的一個“子品牌”，陸地巡洋艦寫的是：Land cruiser ，而普拉多寫的則是Land cruiser prado。
從實際越野性能上來講，普拉多更像是一款傾向於城市用途SUV，而蘭德酷路澤則有悍馬那種彪悍的越野性能，而且在早些年，蘭德酷路澤還是我們軍方指揮官的指定座駕，可見其在惡劣環境下的駕駛性能是多麼優秀。
相比起陸地巡洋艦，可能會有不少人不喜歡普拉多那開起來偏軟，類似於坐在船上的行駛品質，而且在2018年後普拉多的新款還將原來的全時四驅改成了分時四驅，這一動作也讓喜愛普拉多的車友們吐槽不絕。很多人都覺得普拉多既然四驅系統簡配了，但價格卻居然沒有降，豐田這是在把中國消費者當傻子嗎？
對於車友們的這個吐槽，壹車熱評肯定是贊成的，我們先拋開全時四驅和分時四驅是否具有同等的越野性能不談，單就將全時四驅改為分時四驅這一點來說，無論是成本還是結構上這都是豐田的一種簡配做法，所以說普拉多簡配是肯定的。
那麼改為分時四驅後，普拉多還是原來的味道嗎？
全時四驅，顧名思義就是汽車全天候處於四驅模式的行駛狀態，四個車輪一直保持著獨立的驅動形式。全時四驅需要中央差速器的支持，發動機的輸出動力通過差速器被分配到前後橋上，ECU會將發動機的扭矩隨時以固定的比例分配到前後輪上。全時四驅在行駛穩定性、有效驅動力的提供、過彎極限操控性方面都具有很高的優勢，非常適合講究操控性能的車型使用。
不過全時四驅的缺點就是結構複雜，維修養護的成本很高，由於自身體積結構偏大，因此不適合那尺寸、底盤以及車型定位偏小、偏低的車型。此外全時四驅由於隨時處於四驅狀態，傳動軸會在傳遞動力的過程中損失一定比例的傳遞效率，因此全時四驅的油耗普遍會比兩驅狀態的車型高。
此外四個車輪的扭矩輸出比例是固定的，不能隨時根據實際路況進行重新自有分配，因此全時四驅車比較適合大排量的車型，而對那些對燃油消耗比較在意的經濟性越野車來說，全時四驅就不適合了。
分時四驅，這種四驅是在前後橋之間加裝一個分動箱，駕駛員可以通過操作分動箱的檔把，讓驅動模式在兩驅和四驅之間進行切換。常見的分時四驅車型一般在駕駛位旁都能看到2H（高速兩驅）、4H（高速四驅）和4L（低速四驅）這三個檔位，當分時四驅切換到四驅模式時，前後扭矩的分配比例會在50:50處鎖止，這就相當於加了一套中央差速鎖。
分時四驅的分動箱能保持50:50的比例給前後橋傳輸動力，當分動箱切換至四驅模式後，前後軸之間便直接形成剛性連接，這對提高車輛的通過能力有著較高的幫助。我們可以經常在皮卡車上看到分時四驅的身影，而硬派越野車型裡，我們也可以在吉姆尼、牧馬人、奔馳G級等車型上看到分時四驅的結構。
由於分時四驅的驅動結構是一種純機械式連接的結構，因此它的可靠性要比全時四驅更高，也正是由於分時四驅的結構較為簡單，因此它的可靠性更高，這對於那些經常喜歡去荒野行駛的車主來說，可靠的四驅結構才是他們可以縱情馳騁的關鍵，所以即使到現在，仍然有大量的硬派SUV越野車在採用這種分動箱結構的四驅模式。
不過也正是由於分時四驅在四驅模式下，它的前後橋連接是剛性的硬連接，它的扭矩輸出會處於恆定的狀態，因此分時四驅不能在鋪裝路面上行駛時使用四驅模式，否則汽車將出現轉彎困難，甚至是無法轉彎的問題，這將帶來極大的行駛安全隱患。
全時四驅的普拉多配有託森差速器，其頂配車型還配有後橋機械式差速鎖。託森差速器是一個純機械結構，它是根據差速器的內摩擦轉矩大小，自動對差速器進行鎖死或鬆開操作。也就是說當差速器內轉矩較小時差速器正常發揮作用，而當差速器內轉矩過大時差速器將會被自動鎖死，這樣可以有效地提高汽車的通過能力。
託森差速器對車輪在打滑時的鎖止動作具有很好地線性，反應迅速且可靠耐用，能在非常短的時間裡對打滑與非打滑車輪之間，所產生的扭矩差做出響應，快速調整每條車輪間的扭矩輸出，從而解決車輪轉矩差的問題。同時託森差速器能在一個相對廣泛的扭矩範圍內進行調節，其運轉性能不受到差速器殼結構空間的影響。
所以普拉多把全時四驅改成了分時四驅，託森差速器沒了，差速鎖也沒了，那豐田你要說自己沒簡配，這恐怕連鬼都不信。
不過分時四驅雖然是機械結構，它在兩驅和四驅模式切換時需要停車後進行手動操作，存在操作麻煩，汽車行進間不能及時根據路況對驅動模式進行相應反應等缺點，但分時四驅也不意味著自己的四驅能力就不如全時四驅，但分時四驅的分動箱會低速四驅的模式下有個低速扭矩放大的功能。
分時四驅普拉多的低速齒輪比是4:1，這和牧馬人的低速齒輪比一致，而奔馳G級是2.15:1，三菱帕傑羅是1.9:1，而我們應該瞭解到，在同等動力輸出的情況下，齒輪比越大時，扭矩輸出的提升幅度也就越大。所以分時四驅在手動切換到四驅模式，特別是低速四驅（4L模式）時，它的四驅脫困能力其實一點也不差，但這就是操作起來可要比全時四驅麻煩多了，首先你就得把車完全停穩後方可操作。
如果車主是個玩車的主兒，那你也可以在購買了分時四驅的普拉多後，後期選裝類似前後橋氣動差速鎖的附件，可以進一步提高分時四驅普拉多的越野性能。
壹車熱評
豐田普拉多也就是大家所說的霸道。霸道的精華就在於它的全時四驅。它沒有了全時四驅就等於廢了一半，這也是霸道國產以後改為分時四驅，很多國人不買它的原因。再說全時四驅和分時四驅的最簡單的一個區別就是全時四驅長時間在非鋪裝路面使用不會出現過熱現象。而分時四驅卻恰恰相反(很多人用分時四驅在測試過)。所以你買霸道一定要買全時四驅。買了以後不會後悔。還有再給你提個小小的建議。買霸道盡量買4.0的那一款。如果你買27霸道以後會後悔的。祝你購車愉快！
車旅行
豐田普拉多全四變分四是“截肢級簡配”，該車的用途決定了不需要分時四驅。
越野車或硬派城市SUV有兩種主流的四驅系統，第一種是適合硬派ORV的分時四驅，這種四驅結構在掛入4H/4L模式後分動箱齒輪鏈條剛性結合，前後橋會始終獲得相同的動力分配；保證動力的穩定分配是保證穩定且持續越野的基礎，且配合前後橋差速鎖之後則能保證每個車輪獲得的動力都完全相同，此時有一個車輪與地面有充足的摩擦力也能讓車輛脫困，但是這種系統也有明顯的缺點。
汽車在轉彎時四個車輪行駛過的距離完全不等長，參考下圖以每個車輪圓心延伸出的直線交匯點可理解為彎道的圓心，每個車輪到圓心的直徑均不相同，所以轉彎時車輪行駛的距離也不相同。這是汽車轉外時的狀態，而分時四驅掛入四驅模式後前後橋獲得的動力一致，轉彎時兩個前輪的滾阻基本相同則通過差速器獲得的動力也會相同；那麼一樣直徑的車輪加上相同的轉速，車輪行駛的距離理論上肯定是一致的，在這種狀態下車輛會非常難轉彎，需要在轉彎過程中以車輪阻力不斷調扭才能實現。
而普拉多新款分時四驅雖然一把差速鎖都沒有但還有電子限滑，在四驅模式中一旦車輪出現較大的轉速差則會導致四驅高速轉彎時ESP系統主動制動某一個車輪，結果自然是很容易翻車。普拉多雖然被很多人認定為硬派越野，但其主要用途還是作為硬派SUV在特殊機構作為代步車使用，在用車階段相信4L模式都很少激活；那麼讓這些人從適應智能分動差速（什麼都不用管）的全時四驅，忽然用到操作麻煩且有一定風險的分時四驅，後果會怎麼樣呢？
用戶畫像決定了普拉多不適合用分時四驅，真正會拿這臺車去越野的人只佔車主群體中的極少數，所以取消託森差速器的普拉多算是“截肢級簡配”，操作錯誤的話真的有這種可能。至於老款的普拉多核心也就是個託森差速器，其作用是在行駛中自動調整前後橋的扭矩，結構原理與奧迪的Quattro四輪驅動系統相同，配合差速鎖會有些越野能力、沒有差速鎖也就是脫困能力強一些的SUV。
總結：普拉多的四驅系統比較遺憾，不過也不用過於糾結了，因為這臺車已經確定了停產，公佈的原因為不適應國⑥標準的升級，自此3.5L的普拉多確定成為過去式。至於2.7L的縮水版也不用考慮了，因為平行進口政策以及排放標準的升級也確定了這些車進步到國內，在2020.7.1後普拉多會徹底消失，豐田的“硬派形象”自此也就終結了。
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天和Auto
省了一個託森中央差速器的成本難道還不算減配嗎？分時四驅不具備鋪裝路面四驅行駛的能力，公路操控性大幅降低，五十萬的車竟然和和十萬塊錢的H5用了一樣的的四驅結構，犧牲了這麼多換來的確是百公里油耗降了不到一升。說白了就是分時四驅能幹的活全時四驅都能幹，全時四驅能幹的活，分時四驅有一半好不了。
阿急急急明
絲毫不影響越野能力，反而降低了油耗，提高了操控性。（歡迎真實車主來交流，鍵盤俠請繞行）
熱心市民LT先生
對於有越野剛需的消費者應該算吧，對象一般只是喜歡這個車，不去越野的，應該不算
老子意大利炮在哪
實實在在的減配！
夢想的行走
算減配
