汽车悬挂，全称为汽车悬挂系统，是指位于车身与轮胎间的支持系统。作为汽车产品最重要的部件之一，是车身的缓冲装置，影响着乘坐时的舒适性，更是车轮与车架间的传力装置，决定着行驶时的稳定性和循迹性，其主要功能是支持车身、改善乘坐体验、提升驾驶安全性。一般来说，悬挂系统大致分为独立与非独立两种，这两大门类中包含了许多具体的种类。不同的悬挂结构搭配不同的调校风格，带来的驾驶感受也是千变万化，马自达将汽车悬挂系统称作是一门“玄学”，更是将MAZDA3 昂克赛拉开发出全新“SEB（Smart Expand Beam）蝶形仿生悬挂”（以下称SEB悬挂），称为“第三类悬挂”，引发对于汽车悬挂的热议。
什么是汽车悬挂
上文提到，汽车悬挂是位于车身与轮胎间的支持系统，主要由弹性元件、导向机构以及减震器等组成。在行车过程中，悬挂系统通过传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，以保证汽车能够平顺行驶。换句话说，我们能够体验到平稳的驾驶、乘坐感受，很大一部分原因来自于汽车悬挂。
从功能来看，悬挂需要同时满足行驶稳定性与乘坐舒适性的需求，但这两项需求彼此矛盾，比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等情况。即便悬挂系统的构成看似较为简单，但它其实是非常考验汽车厂商研发实力与调校水平的部件。
独立悬挂与非独立悬挂
依照与车轮之间的连接方式，汽车悬挂被一般分为独立与非独立两类。独立悬挂中，两侧车轮分别悬挂在车架或车身下；非独立悬挂中，两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起悬挂在车架或车身下。从结构上来说，独立悬挂有舒适性高、稳定性强等优势，但占用空间较大，且维修成本较高；非独立悬挂占用空间较小，刚性更强，但舒适性与稳定性弱于独立悬挂。
但一款汽车产品实际的行驶质感如何，除了悬挂结构本身之外，调校水准也是决定因素之一。包括弹簧刚性、避震阻尼等等元件都可以通过调校来选择偏向“刚”或者“柔”的风格，如果调校得当，非独立悬挂也能够实现较高的稳定性与舒适性；反之，调校不当的独立悬挂，其行驶质感也会大打折扣。有没有一种悬挂结构，能够天然的结合独立与非独立两套系统的优势呢？
第三类悬挂
马自达的工程师通过模拟人体结构的工作原理，将轮胎、悬挂、车身、座椅进行了“四位一体”式的综合开发，打造出一种全新悬挂结构。相较传统非独立悬挂，这一结构拥有变截面蝶翼（中心截面和外截面直径不同）造型、双层构造、无缝焊接技术三大特点，也因此被称为蝶形仿生悬挂。
马自达认为SEB悬挂结构两端粗壮，中部较两端更细，旨在综合独立与非独立悬挂两类结构的优势。
l 两侧车轮由一根悬挂相连接，同时提升后轮束角刚性，发挥非独立悬挂在循迹性方面的优势；
l 悬挂中部收窄，在通过不平整路面时，能够减少一侧轮胎的震动对另一侧的影响，还原独立悬挂在舒适性方面的优势；
l 相对传统独立悬挂结构，SEB悬挂占用空间更小，进一步改善乘坐空间。
从设计来看，马自达该悬挂确实很“玄乎”，非专业选手很难体会到该悬挂的一些“特点”，马自达为了让消费者感受到该悬挂“玄学”，花大力气去寻找“第三类知情者”来测试，不愧是次元时代的车型，还是在走小众路线。在自己坚持的道路上一往无前，消费者关注的车内空间、动力和价格等，都无视了。SEB悬挂由于设计条件等原因，目前由日本新日铁承接制造，为全进口部件，你懂得，就是价格比较贵。
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