比亚迪秦与卡罗拉的两个版本四款车均无可比性，卡罗拉只适合偏好日系车且对技术一窍不通的人。

燃油版秦Pro指导价7.99-10.99万（官降后），车身尺寸4765*1837*1500、轴距2718mm，燃油版悬架为前麦弗逊后扭力梁，级别确实低一些；不过尺寸等级还是达到了中型轿车标准，车身结构也有73.5%的高强度用料，在入门级轿车中水平相当高。发动机全系搭载1.5T缸内直喷增压机，变速箱匹配6挡手动和6挡湿式双离合，这一组合破百为8秒挡，成绩可以说相当不错了。

燃油版丰田卡罗拉指导价11.98-15.98万（VI版），价格与秦Pro燃油版完全不重合所以没有可比性，一定要对比就看一看差多少吧；车身尺寸4635*1780*1455、轴距2700mm，悬架为前麦弗逊后E型多连杆式，尺寸小一级但悬架还不错；动力方面该车搭载的1.2T直喷涡轮增压机好在是四缸，最大功率85kw、峰值扭矩185N·m（1500-4000转）的动力储备也算能开，但是变速箱匹配CVT就是低端货色了，这种变速箱冬天需要原地热机以保证润滑，然而后期还是会因磨损问题导致总成报废，这种机器用在入门级车中还能接受，超过10万用CVT还是歇菜吧。

重点看混动版的差异

秦ProDm指导价13.69-17.99万，其中15.69万以下是纯电低续航53公里版，16.99万和高配是长续航82公里版，悬架均升级为前麦弗逊后多连杆式。

Dm版的动力系统为1.5T+BSG+P3，发动机集成发电启动一体机后实现了REEV增程式驾驶模式，同时以BSG与混动专用六档湿式双离合实现了换挡发动机转速控制，HEV油电混合模式换挡也会很平顺了；独立布局的驱动电机稳定性更高且性能更强，110kw/250N·m的参数保证了EV和REEV模式也会有理想的动力体验。

该车综合功率为228kw、峰值扭矩495N·m，BSG保证了该车SOC设定合理则不会亏电，所以6秒以内的破百成绩随时可以发挥；这么台性能轿车还提供了储能电芯的终身质保，用车成本可以说是同类型车中最低，综合价格而言秦ProDm是目前性价比最高的入门级PHEV轿车。

卡罗拉双擎E+插电混动版指导价18.98-21.28万，纯电续航只有55公里一个版本，这一水平是比较低的；混动版的悬架结构从级别不高的E型多连杆降级为更低的后扭力梁，综合其价格而言级别太低。

这台车的混动系统仍然是ECVT，这种会吹出花的动力传递器与比亚迪2008款F3Dm的初代绿混系统相同，由发动机与小功率发电机串联实现发电，在发电效率不够时在同时输出动力；另一台大功率电机用在纯电和混动模式驱动，然而两台电机的总功率仅仅为53kw，去掉发电电机后EV模式勉强能开而已。

这种混动系统早就被淘汰了，ECVT与绿混Dm以及后期绿混仿品EDU的区别只是齿轮组的不同，本就是两组齿轮一组进行放大一组进行减速，ECVT因技术的问题出现一种太阳轮胡乱转的专利，然而竞品们谁有在意呢；这种扭力梁加低续航加十几秒破百的插电混动轿车，级别以二线阵营的MG6PHEV和荣威Ei6级别还要低，如果价格在10万左右还能接受，在20万左右很显然是垃圾，这也是丰田会去找比亚迪寻求合作的原因；因为一旦Dm系列在产能允许后进入海外市场，丰田的混动技术在任何一个汽车工业成熟的国家都会快速被淘汰，尤其是把日系车是为低端车的北美市场会出现雪崩。