陈坐光

两田、通用——ECVT，荣威MG——EDU，这些动力传递器的技术真的是创新和垄断吗？

丰田汽车所谓“发力插混”只是油电混合版汽车的电池放大版，技术含量只是比亚迪10年前F3DM绿混技术，电池技术晚了20年。另一种知名度较高的EDU-2AT，这一技术的原型机是什么呢？

比亚迪在2008年研发推出了插电混动版的F3DM，严格的说这台混动汽车的核心运行模式为【REEV】，并且能够辅助实现HEV油电混合模式，结构大致如下图所示。

如上所示这是一台变速箱的结构，由发动机与MI发电机串联控制一个行驶挡，由M2电机主要负责驱动；大部分时间由M2电机负责车辆的行驶，MI电机在发动机的带动下进行发电补充电池组容量，简单理解这就是增程式行车发电模式。

在急加速时发动机与MI发电机通过离合器结合也能实现固定齿轮比的动力输出，这是初代Dm定义的HEV模式。

其功能与两田的ECVT本质上没有区别只是动力更强，ECVT同样不是传统结构的带轮钢带结构，利用齿轮组实现传动比，电驱系统有一个行驶驱动大功率一台、一台发电用小功率电机，驱动电机功率离合器与发动机结合分离实现辅助动力输出。

理论上这套系统也能实现REEV增程式模式驾驶，但是两田使用的电池组仅为1~2kwh的极小容量，在EV模式中汽车的电耗较高、发电机的发电效率很低不能满足REEV运行，所以两田的油电混合汽车只是MHEV轻混系统的功能加强版，实际只能做到节油但不能做到增程式的极限低油耗。

• F3DM以增程式HEV模式为主，在11年前可以做到综合路况平均油耗2.7L/100km，实际用车油耗在2.5~2.7L/100km之间，这台车的百公里加速成绩在10年前能够做到10.5秒破百。
  

• 两田的油电混合充其量比同级燃油动力轿车油耗节省1/3，综合路况平均油耗很难低于5L/100km。

两套平台结构特点基本相同，包括荣威MG使用的EDU两档集成动力传递器的混动变速箱结构也与F3DM相同，技术上谁比谁强？在动力传动器技术伯仲之间的前提下，只有电池技术能够决定混动汽车技术的发展。

两田毕竟是合资品牌的汽车，即使一直用F3Dm这类绿混技术并且降低电池组容量使其只能节油也没有问题，因为面对这些品牌总有大批消费者在不懂任何技术的前提下趋之若鹜，网友戏称的“疯舔”不是空穴来风。

比亚迪汽车在F3Dm之后没有止步不前，而是将Dm平台从节油模式改变为性能模式，完全推翻了绿混方案、在保留内燃机驱动传动系统的前提下使用成本更高的独立电驱系统，这样既可以不限制驱动电机的功率实现理想的全速EV驾驶，其次又能在需要加速能力时实现HEV内燃机与电动机的峰值功率扭矩混合输出。

这套系统不再以单纯的低油耗作为噱头，而是在实现让油耗比ECVT结构的节油车略高几个点，之后实现比ECVT强劲数倍的性能，从首代秦开始的插电混动车百公里加速时间不断突破6秒、5秒、4.5秒，让更多预算有限但有热爱驾驶人有机会感受性能，这是Dm平台的最大价值。

而Dm平台更新到第三代后ECVT包括F3Dm的老平台都已经属于淘汰类型，因为发动机集成25Kw的BSG电机从动力元实现了F3DM传动元的增程功能，剩下仍有独立电驱系统，所以这套平台与内燃机中智能变缸的发电机类似，想要性能时随时可以调取、想要低油耗时放弃性能能实现低油耗，但不用想两者兼顾：DM、ECVT、EDU等任何系统都做不到，能耗和性能永远是同步提升的。

那么Dm系统从第一代到目前最新一代功能已经相当全面，有任何理由去选择功能与十年前Dm技术相同久久不升级的两田ECVT吗？丰田所谓的插混是在不改动内燃机和ECVT电机功率的前提下直接加大电池组容量，之后加上充电模块就成插混车了，这是非常低级的升级方式。

因为电池组重量的加大会影响推重比，油混版还要11秒破百的代步车转型为插混版之后加速还不够面包车，20万高价选择一台板悬节油车，10万块买台燃油车开20年也省不回差价，这是一台智商鉴定车。至于混动汽车的核心仍离不开电池技术，比亚迪集团在2003年收购秦川开始汽车制造之前是造电池的，尴尬的是03年已经是全球第二强，两田靠镍钴铝的松下吗？特斯拉在燃烧……

（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

天和Auto

这题目挺有意思，丰田的插电混动一下子落后比亚迪10年？这个说法是不是有些过分了？先不去比较丰田、比亚迪的技术到底谁更好，首先可以确定两家的技术路线根本不同；所以即便丰田现如今发展插电混，但不代表丰田就走上了比亚迪的发展路线，相反丰田还是在自己已经取得成果的混动技术上衍生出插电混动，和比亚迪完全是两回事，所以又何来落后10年的说法呢？本身就存在不同的技术又如何比较先进、落后呢？

丰田的混动理念

在丰田的理念中，排斥涡轮增压、插电混，而真正看重的是油电混，丰田的油电混合技术完全是艺术品，真实有效的降低了油耗，非常适合老百姓日常代步、买菜之用，可以说很贴心的技术，而且HEV的架构也更容易把价格做的更低，让车子更具有竞争力，这就是丰田的初衷，比较合理的初衷。。。

丰田油电混与插电混存在的差异

丰田THS系统的理念清晰，就是为了达到更低的油耗，至于驾驶感受、性能等综合方面都要配合省油的主旨进行取舍，因为动力强、性能好、还省油的车子根本不存在，凭什么？所以必然要保一头，所以THS本身为了更低的油耗而舍弃了部分动力、性能，但结果终究是做到了混动模式下的更低油耗。。。

在THS系统中，发动机最大只能发挥出70%的动力，另外的30%被用于发电了，所以发动机动力被压制；而两组电机同样不能进行全负荷的运转，因为为了防止ECVT的行星齿轮机构受损，而人为限制了两组电机的转速差，所以当电机功率达到一定程度时就会被限制，转而由发动机提供主要的动力源，所以在THS系统下1➕1=1.2或者更低，而不会出现PHEV并联那种1+1=2的状态。。。

丰田的THS系统核心是混动，而纯电驱动下的效率不高，因为当M2电机驱动车辆时，M1电机与整个行星齿轮机油负责陪跑，所以能量损耗偏大，故而纯电里程不理想，因为纯电下的消耗偏大；不过为了增加纯电下的续航性，丰田加大了电池包，电量多了，即便损耗偏大也能跑的更远。。。

非专业车评

丰田在插混领域是否能赶上比亚迪这个我不太清楚，但有一种言论很搞笑，时至今日，我还看到有人说：“世界上混动就两种，一种是丰田，一种是其他”，目前，比亚迪混动已经实现了高性能，低能耗，智能化，无论从哪方面讲都已经远超丰田，为何要用这种低劣的营销言论误导消费者和用户，我是一名比亚迪唐DM用户，不会讲高深理论，只能从用户角度看问题，高性能，低能耗以及智能化都是消费者消费升级所喜欢的，想像一下，一家人自驾游，一路享受电空调，电火锅，泡茶等一切用电设备，还可以K歌，这对于以前的车都是不可以想象的，而这一切，唐DM都实现了，至于充电条件，其实准车主绝大部分可以轻松实现，在城市，可以购买或者长租，在农村自家小院就可以实现220V电源，还有很多人提到的火力发电污染问题，这属于国家能源结构问题，并不影响电是清洁能源的属性，还有电池回收，更可以做到梯次利用，环保回收，以上供真实的用户和爱好者参考！

薛哥888888

这个问题应该倒过来问，比亚迪什么时候能赶上丰田的脚步，回答这个问题之前，有几个基本问题需要解决。

1. 发展混合动力汽车的初衷是什么？
   

2. 油电混合动力有几种形式？
   

3. 丰田的混动、电动技术专利知道有多少吗？

4. 为什么丰田插电混动面世，国家的补贴就滑坡？
   

带着这个几个问题，我们来回答

发展混合动力汽车的初衷是什么？

• 节能减排——这个如果有异议，那就没得聊了。

  
  

• 内燃机有高效率区间和低效率区间，电动机的高效率区间在低速阶段，内燃机的高效率区间在高速阶段，大部分汽车都在市区开开停停，大部分使用的都是低效率区间，造成尾气污染大。如何增加内燃机的高效率区间？所以想到了用电动机来替代内燃机低效率区间，这就是油电混合动力汽车构想

油电混合动力有几种形式？

上一个问题我们讲到用电动机替代内燃机的低效率区间，那么电动机的电来自哪里呢？

汽车工程师想到了几个方法

• 串联式——既然要保证内燃机始终都处在高效率区间，那干脆让内燃机充当发电机，给电池充电，不直接驱动轮子，让电动机去驱动，这不可以减排了吗？
  

这个方法虽然一定程度能够减排，但是缺点也很明显：

1、节能的效果取决于内燃机的热效率，如果内燃机的热效率不高，减排的效果也不好。因为内燃机不是所有热量都会用去做功，现在最高的热效率的发动机是丰田混动发动机的41%，2009年丰田混动发动机的热效率是38.5%，为提高一个百分点的热效率，耗费近10年的时间，所以热效率每提高一个百分点，都是汽车工业巨大进步。

2、高速阶段是电动机的低效率区间，如果用更大功率的电动机，必然要带来内燃机更大的负荷。

所以串联式混合动力汽车并没有普及

• 并联式混合动力——这个结构就是目前绝大部分插电混动的结构，就是一个内燃机+一个电动机+变速箱+电池。电动机在驱动的时候充当电动机，刹车或者溜车的时候充当发电机。同时和内燃机并联在一起，内燃机通过变速箱直接驱动轮子。

这种混合动力的优势是结构简单，电动机可以嵌入变速箱里面，在内燃机工作的低效率区间，就是起步阶段去驱动车子。也可以单独出来和内燃机并联，一起驱动车子。

但是这种混动必须要外部充电，因为电动机只有一个，驱动的时候就没办法发电，发电的时候就没办法驱动。这样一来就必须做几件违背发展混合动力汽车初衷的事情

• 并联式混动电瓶容量必须要大，不然就电动机就没电驱动。电瓶大了车自重就大了，尤其是现在要求插电混动必须要纯电里程达到55公里以上
  

• 电动机没电驱动了，汽油发动机就要拖着没用的电动机和电池跑，汽油发动机的油耗自然就非常高，这就是为什么上海要求没有充电桩的插电混动车不允许上牌，因为车自重太大，油耗更大，污染更严重

• 插电混动的电依然是来自发电厂，而发电厂发电也是要用能源，我国的电力的结构中，火电还是占大头。这就是为什么特斯拉之前在新加坡被罚排放超标，因为新加坡的电力主要是火电。特斯拉的电能消耗太大，换算下来超过了燃油汽车的排放标准。我们发展混动的初衷就是为了减排，结果插电混动不但要用汽油，还有发电厂额外供电，车子还超重，如果车载电瓶用完了，内燃机要拖着一个超重的车子跑，油耗的排放都增加。所以国际一线大品牌也没有推广这种混合动力，因为违背环保的初衷

混动联是混合动力——这种混合动力就是丰田采用的，有两台电动机、一台汽油发动机、一个电瓶、没有变速箱，而是通过一套精密的行星齿轮结构，将两台电动机和汽油发动机结合起来。这种混动的好处是，把并联和串联的优势都结合了，把劣势都给规避了。驱动电机和发电机可以同时工作，汽油发动机发电的同时还能给车子提供动力。所以这种混动就不用外接充电，依靠自身的制动力、发动机多余的驱动力就能自动充电。

所以车子的电瓶不需要做的很大，只要能满足电动机在内燃机低效率区间的供电即可。

所以混联式混合动力汽车，至始至终能量源就是一箱汽油，能做到物尽其用。所以丰田的混联式混动从1997年量产，就得到了广泛的认可和推广。

丰田的专利有多少？

很多人会问，既然混联式混合动力这么好，为什么都不去做真正节能不插电的混联，而要去做节能的插电并联呢？原因很简单，因为丰田把混联的核心技术都申请了专利，建立了专利壁垒，别人都没法用。

上图是丰田官网无偿提供混动技术专利的新闻，丰田的专利有23740项！这是多么恐怖的专利数量。比亚迪有多少专利呢？

为什么丰田插电混动面世，国家的补贴就滑坡？

这个问题很简单，因为最优秀混联式混动技术专利大部分都被丰田所垄断。政府要做的就是不能一家独大，所以才会鼓励比亚迪做不环保的插电并联式混动。这是政治正确，而不是技术正确。

其实丰田早在2012年就有插电式混动普锐斯了，就是不插电普锐斯把电瓶加大。当时为了不额外增加车身重量，纯电续航里程只有13.5公里。

当时国家为了防止补贴只补贴丰田一家，就把纯电续航里程提高到50公里。丰田这样一算，电池容量加大，重量加大，体积加大，不但不环保，还要改变车身结构，就直接放弃引进国内了。

后来丰田把混动技术国产了，不插电的卡罗拉、雷凌、凯美瑞、荣放、阿尔法、威尔法等等这些车，都买断货了。原因很简单，因为技术过硬，而且真正节能键盘，而且还真正省客户的钱。尤其是跑业务、跑网约车的，更是推崇，这些用户都是精打细算出来的。

后来为了响应国家号召，也出了插电混动的卡罗拉和雷凌，但是一上市，国家马上把补贴降了，你说巧不巧。

而国家补贴退步了，那些依靠补贴的车企就面临洗牌、销量就大幅滑坡。这说明什么呢？

总结

综上所述，这个问题可以完全倒过来问。现在丰田的固态电池离量产也不远了，氢燃料电池车也发展到第二代。这个差距有多大，自己去掂量

车说杂谈

确实，丰田插电混动汽车要比自主品牌比亚迪插电混动晚上市十多年。但并不说丰田插电混动就是落后，反而丰田的混动才是举世瞩目。

早在三十年前丰田就开始研究混动汽车了，并且申请了350多项专利。到现在丰田的混合动力技术已经非常成熟，普锐斯是典型的代表，目前累计销售已经多达百万台，实至名归的混动汽车销量冠军。

丰田混动不为动力和性能，只为燃油经济性。丰田混动是高效率的内燃机与电动机的组合组合形式，是非插电混动。这种混动汽车个人认为是比较适合国内消费者的，不需要需充电，不用担心大面积电池日后如何处理，非常便捷，不需要特殊配套设施。

丰田本田的非插电混动虽然非常不错的，但是并不享受国家补贴。个人认为这还是对我们自主品牌汽车的保护，对丰田本田非插电混动的一种变相惩罚。如果丰田本田享受征服补贴，那么自主品牌汽车弯道超车的想法会彻底破灭。合资车德系车美系车也在研发插电混动，原因还是因为丰田本田的专利保护受到制约，不得已而为之吧。

丰田插电混动是在非插电混动的基础衍生出来的，这不是丰田重点项目，开发插电混动无非就是为了适应国内政策，非插电混动上不了新能源拍照，而插电混动即可。以丰田的技术储备，做插电混动也是小儿科。只是并不太符合自己的初衷而已。

国内比亚迪研究的插电混动，注重汽车的性能，还能够获取相当可观的补贴。实际上个人认为这种插电混动也谈不上是什么新能源汽车，电是新能源吗？要知道国内电能的获取依然还是靠火力发电为主，而火力发电带来的污染问题相当严重，大规模使用锂电池后期处理问题还没有完美的方案，。插电新能源汽车对配套设施的要求比较高，还有充电速度慢，低温电量损耗大的问题。

世界上有两种混动，一种是丰田，一种是其他。丰田的实力技术储备毋庸置疑，未来还有氢燃料电池，丰田更是走在了世界前列，比亚迪确实还差点儿事儿。

小强说说车

别吹比亚迪插混了，插混根本没技术难度，看看大众，宝马等的插混，为了应对国内的限购，一夜之间就冒出来了，但他们都只能叫油电分动，两田的插混才是真正意义上插混

70后wwwww

这是一个讨论话题呀，丰田的技术在全球都是领先的，并且不是一二代的问题，而什么时候丰田的技术比国内的比亚迪还要晚10年呢？丰田又怎么会把比亚迪作为自己的竞争对手呢？了解的太少，就随便下结论是不太好的。

丰田的发力插电混动，这不能做发力，这只是为了切合国内的汽车政策而已，在混动技术方面，丰田是走在全球前列的，它的目标很简单，那就是节油降耗，但是国内的政策并不是这个样子的，这里不说政策的好坏，而说要想安装绿牌，必须是插电才可以，而丰田之前的混动，并没有插电的配置，所以现在它是为了迎合国内的相关政策而做的改变而已，只是加大了电池，配了一个外插充电装置，而这个丰田其实是不认可的，因为它更浪费资源。

因此说丰田相比于比亚迪发力晚10年，这又有什么影响呢，丰田的汽车的发展方面是领先全球的，认为真正的新能源应该是氢能或是甲醛之类的，绝对不是什么电能。因为电能并不是清洁能源，它是二次能源，污染更严重，能耗也更高。

以上就是小编的简单回答了，希望可以为这位朋友提供一些小小的参考。

百乐鱼

肯定能赶上。有中国那么多的私生子带路党洋奴跪族疯舔狗🐶供养，分分钟赶上土不拉叽的比亚迪。@ @ @

@ @ @ @比亚迪汽车

谁抢了我的天下第三

丰田不落后，还用觍着脸跟比亚迪合资吗？

steelbean

相比传统的燃油车企业我们国产车企起步非常晚没法跟百年车企比试，但是新能源汽车不管是新老车企都在同一起跑线上，我国在世界领先的几乎都是新兴产业，互联网，通信，手机，家电，高铁，光伏，清洁能源都在世界前列，所以一说起比亚迪的唐被丰田，克莱斯勒买回去拆解研究，大众老总试驾比亚迪唐立马会引来一大批精日和跪拜者们前来反驳，我们的好多跪拜德日车的国人为此举惊骇不易，长期以来老百姓的思维定势，势必说比亚迪是在吹牛逼，因为我们的汽车制造工业落后国外太久太久，各大国企60年来的合资换技术篮子打水一场空，不但没有学到技术反而延误了追赶汽车强国的步伐，

不能否认丰田在传统燃油车三大件方面的强悍，不过这些燃油车企主要研究比亚迪的新能源成套技术，尤其是看不见摸不着的电子控制系统，还有电动机和发动机的动力是如何完美融合到湿式双离合变速器上从而产生950多牛米的强大扭矩，20毫秒的超级电四驱响应速度是如何颠覆传统机械四驱的！“三电技术”尤其是电子控制系统，这才是比亚迪最牛的黑科技，也是其他车企效仿比亚迪时难以逾越的一道坎，如今比亚迪倒逼世界巨头早就新能源汽车技术，如今比亚迪插混技术以教科书的形式存在，各大车企效仿学习比亚迪造出入门级新能源是势在必行，卡罗拉混动作为小学入门级作品，任何一个环节都无法与比亚迪秦做比对。

比亚迪将会重新定义汽车的安全性以及行业标准，比亚迪迟早会改变全世界尤其是国人的认知，这只是时间的问题！而且这个“时间”越来越快！

關鍵字: 技术 国产车 汽车