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起亞KX3是受到小型SUV細分市場整體下滑趨勢影響的典型車型，且這個細分市場同時也是韓系車在近兩年被自主品牌蠶食中最嚴重的受力點，所以我們可以看到KX3已經連續18個月銷量態勢孱弱，在市場上幾乎沒有什麼存在感了。
這樣的局面也意味著上代車型在產品力上已經無法滿足市場需求——年款的小修小改是斷然無法挽回頹勢的，所以這次市場上迎來的是垂直換代的KX3傲跑。而起亞時隔4年半再次殺入小型SUV市場，給出的答案如何呢？
外觀上，設計語言徹底顛覆。
老款車型從2015款、2017款到2019款，都是圍繞著“圓潤飽滿”這個主調在進行外觀更新，營造的是卡哇伊或呆萌的可愛形象。而新款則採用了更為動感、更有攻擊性的設計語言，比如它以更多的平面取代了曲面，更多的鋒利線條和轉角取代了圓潤柔和的過渡，所以我認為新一代傲跑的外觀是更偏運動風格和男性化的氣質了。
細節上，起亞這套前臉設計語言被稱為虎嘯式，隔柵上下鍍鉻條中間的兩顆虎牙很有特色，同時兩條鍍鉻條向大燈外側的延伸和貫穿也提升了橫向視覺寬度，機蓋邊緣的線條幹脆利落。車身側面與德系車有鮮明的風格差別——大眾近年喜歡用犀利的衝壓腰線來彰顯製造工藝，而傲跑用整塊隆起的形面突出車身的強壯。加上小型SUV的車身佈局感偏緊湊，所以傲跑側面呈現出身強體健的觀感。雙色車身則營造了一些時尚氛圍，此外高配車型的鏡面輪轂有著不錯的戰鬥氣息，只是較小的尺寸暴露了實際定位。
尾部也是採用了隆起的形面來表達自己的特色，兩個裝飾性雙出排氣和窗線下方的寬大鍍鉻條提升了時尚感。尾燈以層層嵌套的光帶設計營造出一些立體感，不復雜，但效果還算不錯。不過我個人看來整個尾部的設計稍微有些生硬。
整體來看新一代傲跑的全新外觀更年輕了，比起老款的呆萌可愛，新車型很好的響應了廣電屆“男士上鏡不戴耳環、走陽剛風格”的號召。
內飾細節有新意，但整體品質有喜有憂。
新一代傲跑的全新內飾讓我看到了一些新意——不是說有多靚麗，而是說它的不少細節設計/風格我真的見得不多。
比如高聳的連體式儀表臺和中控臺，不知道設計師是不是“從視野往天上看的戰鬥機上”尋找的靈感；又比如寬大的擋把手柄左邊配了一塊顯示擋位的液晶顯示屏，讓我忍不住懷疑“手都握住了還看個什麼呀”；再比如它基於攝像頭的盲區影像是顯示在7英寸儀表屏上而不是在10.25英寸的中控大屏上，又讓我顧慮上低頭風險。有趣的是，當我真正開上車發現這些細節設計也並沒什麼問題，比如機蓋依然看得到，而手掌的虎口處剛好把擋把液晶屏露了出來，然後盲區輔助在儀表盤上顯示更多是你在目視前方的時候用眼睛掃一眼，本身意義也不大不會專門去看，我更傾向於這是一個可有可無的成本浪費……
比起這些新奇的小細節，整個內飾的定位和品質，我覺得“整體一般般”中有著鮮明的傾向性——有的好，有的遜色一些，讓我印象比較深的有三點。
第一，整體的內飾材料/質感是“硬梆梆”的，門內側除了扶手那快是皮質包裹外，其餘從上向下就都是硬塑料了；中控臺很厚，而且也是以硬材料為主，甚至中央扶手前方的儲物格邊緣硬得我都不想把手機放進去。
第二，內飾中相對高檔的部分是偏向給了駕駛者，比如真皮方向盤的提供，更重要的是雙屏系統在小型SUV裡是定位偏高的配置了，而且是同級合資車型裡少有支持語音操控的，尤其內置的音樂軟件是QQ音樂，也比不少車機的酷我音樂要更好一些，此外7英寸液晶儀表的顯示內容也和中控車機做了信息的通聯。
第三，配置上對後排乘客不夠友好，沒有提供可調節高低的獨立頭枕，而是採用一體成型的簡單頭枕，且中間座椅直接就沒有頭枕。另外，前排座椅靠背上也減配了文件袋。
空間方面，全新一代傲跑比老款在車身數據上有一定的提升，甚至在長寬高和軸距尺寸上全面超過了本田XR-V，實坐上確實後排膝蓋不頂椅背，尾箱縱深也超過我對小型SUV的預期。另外，儘管和C-HR比軸距短了10mm，但不得不說傲跑的後排能甩C-HR幾條街——座椅角度是非常合理的，不會造成腰部肌肉痠痛，且視野也不侷促，沒有那些“後排開小窗”車型的憋悶感，這些都跟傲跑比較“正常”的側面線條設計有關，沒有在小型車營造空間本就不容易的情況下去刻意的凹轎跑的造型。不過，傲跑的車身數據也有一些與實際體驗上有不符的地方，主要就是尾箱的寬度沒有體現出1800mm車身寬度的數據豪華感，兩側的大輪包還是挺擠壓尾箱橫向空間的。
動態方面，重點把握動力輸出的變化。
首先新的1.5L發動機滿足了國六排放標準，但和老款車型的1.6L發動機相比輸出參數的確是下降了。這在小型SUV逐漸動力“鋼炮化”的小排量渦輪增壓時代背景顯得格格不入，有“消費降級開倒車”之嫌。然而實際駕駛時，我覺得這部1.5L自吸發動機與模擬8速CVT的匹配非常平順，動力響應也算積極，城區裡開在80km/h以下的速度裡其實並沒有什麼動力不良的感受，我這種老司機併線超車簡直是得心應手，尤其是在配了一個換擋撥片的情況下降擋更自由。不過在高速路上，中後段加速能力暴露了1.5L自吸發動機的先天動力不足——4000轉速下只聽發動機都幹吼不見速度往上走，而這時候不算出色的隔音品質也暴露了出來。
動態其二，底盤的表現在小型SUV裡可以說是主流水準。大多數路面上底盤顯得比較整，小顛簸不露餡，大顛簸下高級感丟失，符合對小型SUV底盤+前獨懸後扭力梁半獨立懸架的通常印象。懸架調教是偏舒適性的，減震器前段尤其柔軟，營造一點點高級感。急彎時支撐力度尚可，大多數情況下你不會覺得車身有較大側傾。
駕仕結語：
傲跑用垂直換代再次殺入小型SUV細分市場，代表著起亞挽回細分市場頹勢的希望。從產品特徵來看，策略還是偏保守的，在銷量上沒有太大的爆發性。而具體試駕表現上，它有著一些亮點，但難掩整體的平淡。
最難的是市場環境，上有合資“幾座大山”在成熟生命期內的價格下壓，XR-V+繽智目前每月累計銷量已經超過3萬臺，而MQB平臺出生的大眾T-cross憑藉動輒4萬元的優惠力度才勉強殺入銷量榜單前10；下還有自主品牌以“小排量渦輪增壓”和“大空間+價格戰”為武器，演繹著“亂拳打死老師傅”，吉利繽越憑藉三缸1.5T的無敵數據砍瓜切菜，長安CS35 PLUS在加長基礎上直接把1.4T車型指導價卡在8萬元。在這樣的局面下，連擅長操盤SUV的日產旗下勁客都被擠出了細分前10。
所以，全新一代傲跑的表現能超越老款車型我不會懷疑。至於是否還有更佳表現，以及是否能夠重回或超越2016年月均7000輛的峰值，恐怕只能嘆時代已去。
文｜密斯特張
圖｜作者及網絡
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