瞭解一座城市，最好的方式是坐地鐵。一節一節的車廂連接著每個人的晨露與秋霜，朝朝與暮暮。1984年12月28日，天津地鐵既有線正式通車。
說起天津地鐵一號線的歷史，可以追溯到改革開放之前，在1970年，天津地鐵1號線的既有線就開始建設，那時候這個工程稱之為“7047工程”。
“7047”奠定地鐵1號線雛形
“那個時候，地鐵誰也沒修過，所以就先在如今南京路上的血研所（中國醫學科學院血液學研究所血液病醫院）到聯通大廈之間200米左右的範圍內，修了一個試驗段。”1970年剛參加工作的天津六建建築工程有限公司經濟管理部部長張坤如，就趕上了地鐵建設。
那時候修地鐵可不像現在可以使用盾構機在地下挖掘，只能是將地面開口子，挖明渠，像蓋房子一樣，把地鐵在地下蓋起來，再回填上土，鋪好地面，將地鐵埋在地下。
為了減少土方施工量，當時的地鐵在廢棄的牆子河河道里修建，因此，當年的地鐵工程也叫“牆子河改造工程”。
“那時也沒有大型的機械設備，就一個攪拌機，混凝土施工的時候不能停頓，就一邊往攪拌機裡面投入人工篩過的石頭子、沙子和洋灰，一邊將攪拌好的水泥，一車一車地推到施工點位。那時候一袋洋灰100斤，都要用人力投到攪拌機裡，一人一天要背100多袋，體力消耗非常大，吃飯的時候一頓飯能吃七八兩主食，那時候就幻想著能有機械設備。”張坤如說。
不過，雖然施工方式落後，但是大家的建設熱情都非常高漲，周邊的企事業單位也參與項目建設上來，整個南京路上一派熱火朝天的建設場景。
經過六年的艱苦建設，1976年1月10日，“7047工程”新華路至海光寺段3.6公里試通車。
時任7047二工區主任、原市政三公司副總經理李景寬回憶說：“我們工區1500多人，工程重要階段都不回家，累了就在存放洋灰的斜棚子裡歇會兒。”
那時候各個單位都挑選了精兵強將去幹，挑選的都是各工種裡“手藝”最好的老師傅來幹，工程質量要求特別嚴格。
正是因為嚴格的工程質量，“7047工程”經住了1976年地震的考驗。不過，由於地震、國家政策和資金的影響，地鐵建設被迫叫停。
李景寬為地鐵發展寫下祝福
地鐵1號線貫通
這一停就是三年，1979年，“7047工程”也恢復了建設。隨著引進國外的機械設備，地鐵建設的速度明顯加快，到1984年，又先後建成了二緯路、西南角、西北角、西站四個站，線路長度達到了7.4千米。
1984年12月28日，天津地鐵一號線正式通車。時至今日，老“地鐵一號線”及其沿線車站，仍然長久地留在津城百姓的記憶中。
正式通車的那一天，天津地下鐵道運營有限公司副總經理張玉海也在現場，當時他是地鐵海光寺站的值班員，看著開通的列車從眼前駛過，他既興奮又緊張。
1984年在海光寺站做值班員的張玉海
“那時候兩站之間空閒沒有車輛，還要通過打電話的方式確認；海光寺站有八組道岔，我通過設備控制檯負責排列進路、轉動道岔。看著列車平安地從自己負責的區域經過，我緊張的心情才舒緩一點。”張玉海說。
天津地鐵一號線既有線的開通，方便了市民乘車去西站，那時候地鐵的日均客流量達到了3-4萬，而這條線路的開通，也為後來天津站的提升改造做了鋪墊。
地鐵新起點
改革開放之後，天津經濟社會快速發展，城市規模不斷擴大，地鐵1號線既有線的設施設備、通車裡程都與天津的城市地位不相符合了。進入新千年後，地鐵1號線既有線的改擴建工程提上日程。
2001年10月9日，天津地鐵既有線停運改造。中鐵十八局西橫堤到果酒廠段項目負責人彭亞飛參加了當時的改造工程，與之前“7047工程”時期相比，施工的設施設備水平，用彭亞飛的話說就是“鳥槍換炮”。“這個時候已經有了盾構機了，不過那時候還不像現在這麼多，改造1號線的時候僅有兩臺，還是從德國進口的，價格非常貴，現在已經實現國產化，而且可以實現在盾構的同時完成地質安全防護。”
除了設備水平提升了，地鐵建設的方式也發生了變化，從以前的計劃經濟，到改革開放之後的市場經濟，地鐵建設也需要進行招投標，施工質量、施工期限都有合同去約束，建設效率不斷提升。經過了5年的奮戰，2006年，天津地鐵1號線全新通車。
地鐵1號線開通前邀請市民參與試乘
從線到網，天津地鐵建設駛入快車道
天津地鐵1號線全新開通後，天津地鐵發展也駛入了快車道。津濱輕軌9號線，地鐵2、3、5、6號線相繼開通運營，天津地鐵已經“從線變網”。
如今，隨著地鐵線路的不斷豐富：地鐵從最先的三節編組，一共五六組列車，到現在一條線路6節編組，近30組列車；運營間隔從15分鐘，縮短到了最短4分鐘；地鐵日均客流量從3-4萬人次，到現在已經達到了日均150萬人次。改革開放41年，天津地鐵不斷滿足百姓對地鐵的期盼，不斷滿足人們的出行需求。過去值得懷念，但是未來更值得期待。
綜合北方網、人民網等
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