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外觀：福克斯/雷凌/朗逸
■ 外觀
外觀是各花入各眼的事，每個人有自己的喜好，我們來一組同一個角度的圖片，方便大家對比。而車身尺寸則是可以對比的，從各車的輪胎也能看出不同的性能取向。
● 福克斯
● 雷凌
● 朗逸
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外觀：速騰/思域/軒逸
● 速騰
● 思域
● 軒逸
◆ 外觀小結：
在外觀設計方面，這六款車都有各自的個性特點，而且都用上了各自最新的家族化設計語言，比如雷凌用上了豐田最新版本的Keen Look設計語言、軒逸用上了V-Motion 2.0設計語言等等。此外，在當下主流審美變得年輕化和運動化的趨勢下，它們各自都在設計上做出了相應的改變，像福克斯、思域以及軒逸等車型，他們相比上一代車型都年輕、運動了不少。
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內飾配置
■ 內飾和配置
● 福克斯
● 雷凌
● 朗逸
● 速騰
● 思域
思域頂配車型的價格達到16.99萬，是這次橫評中僅次於速騰的，而且市場優惠很少，目前廣州地區的終端價格甚至比速騰還高，對性價比有一定影響。配置上主要是主動安全配置比較齊全，在橫評車型中有一定優勢，但多媒體配置則在橫評車型中處於落後位置。
● 軒逸
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工藝用料
■ 工藝和用料
● 福克斯
● 雷凌
● 朗逸
● 速騰
● 思域
● 軒逸
■ 主/被動安全對比
橫評車型都是帶有6個氣囊，我們這裡選取一些關鍵和差異化的配置差異來看看。應該說思域在主動安全配置方面表現突出，搭配了Honda SENSING安全超感系統的大部分功能。而價格最高的速騰反而需要加7000元選裝駕駛輔助系統，在這方面稍有落後。雷凌和福克斯在駕駛輔助方面的表現也值得肯定，都帶有車道保持功能，在同級別中也是領先水平。
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多媒體體驗
■ 多媒體體驗
隨著科技進步，如今語音控制和車聯網等功能日漸普及，在緊湊型車中光有一塊彩色大屏是不夠的，關鍵要看其帶有什麼功能，能不能跟手機做到很好的互聯？舉個例子，雖然現在很多車都有自帶導航功能，但是人們已經很少再手動在車載屏幕上輸入地址了，不是語音設置導航就是連接手機投射導航界面，這對汽車廠家的多媒體系統又提出了新的體驗，我們主要通過視頻看看橫評車型的多媒體表現。
● 福克斯
● 雷凌
● 朗逸
● 速騰
● 思域
● 軒逸
■ 鑰匙功能
車鑰匙是車主最常接觸的零件，其實除了開/關車鎖，還有不少功能是我們日常能用但被忽略的，例如遠程開關車窗提前通風， 遠程啟動發動機提前開啟空調等，都是比較實用的功能，我們對橫評車型的鑰匙功能做了對比表。值得一提的是福克斯雖然不能用鑰匙啟動發動機，但全系支持手機App啟動車輛。
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乘坐空間
■ 乘坐空間表現
◆ 注：空間體驗者身高180釐米
● 福克斯
● 雷凌
● 朗逸
● 速騰
● 思域
● 軒逸
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儲物空間
● 福克斯/雷凌
福克斯的儲物格表現非常出色，且設計比較合理，整體能滿足使用需求，基本沒有可“挑刺”的地方。雷凌雙擎則表現一般，尤其沒有後排中央扶手的設計，使得雷凌後排的實用性打了折扣。
● 朗逸/速騰
毫無疑問的是，速騰的儲物格表現是六款車型裡最為出色的一款。通過與上圖的對比，可以看到它的前門板以及中央扶手的箱儲物能力，比同胞朗逸出色不少。
● 思域/軒逸
■ 天窗規格表現
六款車都配備了天窗，其中福克斯用的是雙片式天窗，採光性能要比思域、雷凌雙擎等車輛要好，但後半段不可開啟；速騰用的是全景天窗，因此速騰的天窗尺寸是這次橫評中最大的一款車，給人的通透感也是最棒的。
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底盤：全景圖/懸架結構/制動系統/加強件
■ 底盤全景圖
● 懸架結構
◆ 前懸架結構
參與本次橫評的6款合資緊湊型車，它們均採用了麥弗遜式前懸架結構，這種前懸架結構在該級別車型上非常普遍，結構簡單、部件少是這種前懸架結構的一大特點。
這6款車之中，只有軒逸的前懸架下控制臂採用了一體式球頭設計，其餘車型均採用了可拆卸式球頭。可拆卸式球頭設計在球頭損壞時可以單獨更換，無需更換整個下控制臂，有利於降低維修成本。
◆ 後懸架結構
後懸架方面，本次橫評的6款合資緊湊型車中，福克斯、速騰、思域、雷凌採用了E型多連桿式獨立後懸架，朗逸和軒逸採用了扭力梁式非獨立後懸架。兩種後懸架形式相比起來，E型多連桿式獨立後懸架能夠更好地平衡車輛的操控性能和乘坐舒適性；而扭力梁式非獨立後懸架由於結構較為簡單，所以後期維護成本會更低一些。
朗逸和軒逸採用的是扭力梁式非獨立後懸架，其後懸架軸承座是與扭力梁集成為一體的，採用的是鋼製材質。
● 制動系統
6款車的前部制動系統無一例外地採用了單活塞浮動卡鉗+通風剎車盤的配置。為增強運動氛圍，福克斯的前剎車鉗在出廠時還噴成了紅色。
6款車的後部制動系統均採用的是單活塞浮動卡鉗+實心剎車盤的配置。除了軒逸採用的是腳剎式駐車制動器外，其餘車型均配備電子手剎。
● 底盤加強件
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底盤：排氣佈局/前副車架/底盤防護/輪胎
● 排氣佈局
● 前副車架結構
● 底盤防護措施
● 輪胎配置
輪胎方面，福克斯採用的是米其林Pilot Sport 4，雷凌和軒逸採用的是鄧祿普ENASAVE EC300+，朗逸採用的是鄧祿普SP SPORT MAXX 050，速騰採用的是錦湖ECSTA HS81，思域採用的是優科豪馬ADVAN dB DECIBEL。
這些輪胎產品中，米其林Pilot Sport 4注重的是運動和操控性能；鄧祿普SP SPORT MAXX 050以及錦湖ECSTA HS81注重的是操控性能與舒適性能的平衡；鄧祿普ENASAVE EC300+則偏重於節能；優科豪馬ADVAN dB DECIBEL則偏重於靜音。從輪胎配置上我們可以預計到，採用米其林Pilot Sport 4的福克斯將會在接下來的100-0km/h制動測試環節有一定的優勢。
■ 靜態部分小結
通過靜態部分的對比可見，六款車型中乘坐空間表現最好的是目標要越級而立的速騰，其在配置、用料等方面同樣是表現突出，當然價格也同步越級，適合預算充足的朋友；朗逸在多媒體表現上有優勢，但是用料一般，定位會偏向注重實用性的用戶；雷凌科技版明顯更注重駕駛位的體驗，適合新潮的年輕用戶；軒逸是剛換代上市，仍是走溫馨舒適的路線，內飾用料較好，配置上優勢不太明顯，勝在價格親民；福克斯在輪胎和底盤用料方面都有優勢，而且市場優惠價比較低；思域在靜態部分表現不算很搶眼，但大家可以期待它在動態部分的表現。
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動力系統和試駕感受
還是那句話車是用來開的，尤其是對於緊湊型車這個級別，一般都是車主自己開車，駕乘感受是個很重要的選購條件，接下來我們看看這些車動態表現。
■ 動力系統
這一次橫評的6款合資緊湊型車，它們的動力系統既有搭載渦輪增壓發動機的、也有搭載自然吸氣發動機的、同時還有搭載混合動力系統的。顯然，小排量渦輪增壓發動機在本次橫評裡唱主調，除了軒逸採用1.6L自然吸氣發動機、雷凌雙擎採用1.8L混合動力系統以外，其它幾款車均搭載了小排量渦輪增壓發動機。
變速箱的搭配也是“品種多樣”，思域和軒逸採用CVT變速箱；雷凌雙擎採用專為混合動力系統研發的E-CVT變速箱；朗逸和速騰堅守7擋雙離合變速箱的陣形；聽著最具吸引力的是福克斯的8擋自動變速箱，畢竟這是該級別車型比較少見到的配置。
懸架結構方面的介紹在上一期文章已經和大家聊得很深入了，接下來用實戰說話，通過操控體驗來看看它們在底盤舒適性和操控方面的真功夫。
● 福克斯
福克斯一向以駕駛樂趣著稱，雖然自上一代車型開始對舒適性有一定的妥協，但骨子裡的運動特性仍然存在。在6臺參與橫評的車當中，它的動力性能並不是最強的那一位，但靈敏的油門、直接而有勁兒的動力輸出讓它的起步有種躍躍欲試之感，提速更是輕快且活力十足，而較為充沛的動力儲備則為它的中後段加速提供了有力的保障。
8擋自動變速箱的齒比很密，升擋十分積極，平時絕大多數情況下讓你難以察覺到它的存在，而美中不足之處則是經歷長時間走走停停的擁堵路況後，低速蠕行時2擋和3擋之間的銜接還不算完美。它的換擋邏輯清晰，在深踩油門提速時降擋也果斷、準確，對於動力的響應和銜接工作也做得相當出彩，超車過程乾脆利落。總的來說，這臺自動變速箱的綜合表現足夠出色，而且是福克斯駕控樂趣的保障之一，不會讓你有什麼抱怨之處。
福克斯擁有標準、經濟、運動三種駕駛模式。在不同的駕駛模式下，油門的靈敏度以及發動機的動力響應稍有差異。其中，在運動模式下，它的油門靈敏度最高，發動機的動力響應最為直接，而變速箱也更願意保持在低擋位，從而換取更好的動力以及駕駛樂趣。至於標準和經濟模式，如果只在兩者之間相互切換，不管是油門的靈敏度，還是發動機的動力響應，都不會讓你感覺到有明顯的變化，說得直接點就是經濟模式的存在感並不高。
它的懸架擁有出色的韌性，在指向精準、響應敏捷、轉向手感討喜且力度適中的轉向系統配合下，繞樁時車身的跟隨速度十分快，四個輪圈尺寸規格較大的車輪沒有成為負累，整個繞樁過程動作靈活且乾脆利落，運動味道十足。
對於追求駕駛樂趣的朋友而言，福克斯的轉向系統及底盤的調校值得稱讚，同時它也是6款車裡最具駕控樂趣的一位。然而，偏向於運動的底盤調校讓它在行駛舒適性方面做出了一定的妥協，在應對連續減振帶時，車身會有輕微的跳動；通過較大的坑窪時，傳遞到座艙內部的衝擊感會比較明顯。
● 雷凌
眾所周知，雷凌雙擎是一款以燃油經濟性著稱的油電混合動力車型，加速性能確實不是它的強項，而汽油發動機、驅動電動機、E-CVT無級變速箱、油門等多個核心部件“親密無間”的配合也讓它擁有了值得稱讚的行駛平順性。
平時在市區裡駕駛，得益於電動機的輔助，它的動力表現讓人滿意，起步、提速比較輕快，沒有拖沓的感覺。在偶爾需要提速超車時，電動機的及時介入協助，讓人感受到動力來得很乾脆直接，而且沒有任何的頓挫感，這點相當討人喜歡。然而，礙於發動機的特性以及電機輸出特性（低速扭矩輸出足、高速扭矩輸出有所降低）等問題，它的中後段提速能力就很一般了。雷凌實際的0-100km/h加速和中途加速成績都是排在第六名。
雷凌有ECO、普通、PWR以及EV四種駕駛模式可以選擇。在ECO模式下，它的動力輸出有點無精打采，車子開起來感覺比較溫和；普通模式下，混合動力系統處於動力輸出與燃油經濟性相對均衡的狀態，車子開起來不會乏力，同時油耗也不會很高；PWR模式下，混合動力系統會變得相對活躍一點，油門的靈敏度高，此時更偏重於動力輸出；EV模式的作用就是為了讓你在一些特定的場所（比如自己所住的小區）可以做到低噪音、零排放，這樣既不擾人，同時又不會對空氣造成汙染。
這一代雷凌雙擎基於TNGA架構GA-C平臺打造，後懸架由扭力梁結構升級為E型多連桿結構，底盤也經過了重新的調校。在繞樁測試項目裡，它的表現處於6款橫評車型的中間水平，車身表現得比較輕快、靈活，雖然談不上駕控樂趣，但車身的動態穩定性值得認同，而每時每刻都得“背”著的電池組沒有拖累它的動態表現則是值得欣喜的地方。另外有個地方需要注意，雷凌雙擎的車身穩定控制系統看著是可以完全關閉的，但在應對激烈的繞樁測試時，一旦車身橫擺幅度過於激烈，該系統還是會自動介入協助修正車身的行駛軌跡。
在採用全新平臺之後，雷凌雙擎的駕控特性也有所改變，而後懸架的升級則為它的行駛舒適性帶來了明顯的提升，上一代車型在應對連續減速帶或較大顛簸時出現的車身跳動問題，在它身上得到了明顯的改善，同時全新的底盤對路面上的大部分小顛簸也過濾得更加徹底。
● 朗逸
朗逸，國內緊湊型車銷量榜前三位的常客，過往還曾經出現過長期“霸佔”著榜首的情況，但你可曾想過就這樣一款“銷量王”，在駕駛感受方面竟然沒什麼鮮明的特點？老實說，它開起來真的沒什麼感覺，即便與之已經接觸了一週的時間，我對它的感覺仍然沒變。但對於一臺以代步和帶家人出遊的緊湊型轎車而言，它在駕乘感受方面的表現與定位是十分吻合的，而且理論上受眾群體會更加廣泛。
在更換了MQB平臺後，它開起來確實相對上一代車型輕盈很多，從油門的反應到轉向都是這個感覺，而營造出來的駕駛氛圍則是十分輕鬆。1.4T發動機對它來說動力足夠有餘，在輕快的油門配合下，起步時不需要踩太深的油門就能獲得良好的動力輸出，應對走走停停的路況也比較輕鬆。
在速度上來以後，稍微深踩點油門拉高發動機的轉速，可以感受到它的動力輸出穩定，並且有著相當不錯的持續感。通過這次橫評對比，我認為它的中後段提速能力並不會比思域遜色很多，在該級別算是表現比較出色的一位。與發動機匹配的是7擋雙離合變速箱，換擋迅速、換擋邏輯清晰、動力銜接快是它的特點。眾所周知，1.4T+7DSG這對老搭檔已經過了多年的磨合，穩定性已經相對當初有了顯著的提升，現在除了低速時仍然會偶爾出現闖動外，幾乎挑不出毛病。
朗逸的底盤和轉向系統均採用偏向於舒適性的調校，偏軟的懸架調校讓它在繞樁時暴露了側傾比較大的弱點，而壓縮速度過快、回彈速度太慢的減振器又對車身的動態響應帶來了比較明顯的負面影響，導致了車身有點跟不上駕駛員的節奏，速度越快這個問題越明顯。
雖然它的後懸架還是扭力梁結構，但日常駕駛時的舒適性還是能讓人滿意的，對於細碎路面，它的底盤會過濾得比較徹底，不會有太多路感傳遞到車內；快速通過顛簸路面時，坐在車內不會有太大的晃動，車身也不會有太大的搖晃。不過，在通過減速帶時，車身會有些橫向的跳動。在6款車裡，它的行駛舒適性並不突出，如果要排序的話，它大概處於中間偏後的位置。
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試駕感受
● 速騰
在6款車裡，速騰的價格最高，官方指導價達到19.19萬元，售價已經是越級而立，但不能否認它確實是有點能耐。在這6款車裡，它的動力處於中上水平，1.4T發動機的初段較為平淡，但在轉速超過3000rpm之後，動力響應會更加直接，動力輸出也會變得更加積極，但不暴躁，提速時給人的感覺更多是順滑流暢。實際上，它的動力表現跟前面提到的朗逸是比較接近的。
速騰和朗逸的7擋雙離合變速箱也有十分相似的表現，換擋邏輯、換擋速度都無可挑剔，而美中不足之處則同樣是低速時仍然會偶爾出現闖動的問題。為了進一步豐富駕駛帶來的樂趣，速騰配備的駕駛模式選擇系統帶有經濟、標準、運動和個性化四種模式，而且車子的動態響應在各個駕駛模式之間也有比較明顯的區別。若論駕駛模式帶來的樂趣，速騰是6款車裡面最好的。
速騰的懸架有著非常不錯的濾振性能，路面上的細小坑窪或者是連續顛簸路面都處理得很到位，同時底盤的紮實度、厚重感都有相當不錯的表現，這些特性讓它擁有了頗為高檔的行駛質感。通過這次橫評對比，我認為速騰在底盤行駛舒適性及行駛質感方面是6款車裡表現得最為出色的。
在繞樁時，它那老練的底盤調校展現了大廠該有的水準，在應對連續的重心轉移時，車身側傾雖大但動作乾淨、循跡性也很好，車尾會在合適的時機輕微外拋以配合轉向，駕駛者很容易就能找到繞樁的節奏。在繞樁測試項目，它的綜合表現僅次於福克斯，但兩者展現出來的調校風格有著明顯的區別，福克斯活力十足，而它則是四平八穩。
● 思域
思域憑藉著出色的加速性能，俘獲了不少年輕消費者的心，近幾年月銷量破萬已是家常便飯的事情，還曾一度被冠以“神車”的稱號。它是不是真正的神車，不在本文的考量範圍內，但毫無疑問的是，它的動力水平在該級別裡確實是比較出眾的，同時也是本次橫評的6款車裡加速性能最強的車型。
它那充沛的動力儲備為日常駕駛帶來了相當不錯的加速快感，初段提速輕快，中後段爆發力強勁且持續，感覺就像是拽著你向前跑一樣。原本它可以是一臺樂趣十足的緊湊型車，但可惜裝備的卻是講求平順性和燃油經濟性的CVT變速箱，駕駛樂趣被削弱了不少。如果你對駕駛樂趣有一定的要求，建議選擇手動擋車型。
思域的轉向系統配備可變轉向比，在調校上帶有一定的運動特性，對路感有一定的保留，指向性較好，同時通過方向盤反饋回來的力度也比較適中。底盤整體感較強，也比較紮實，但稍微缺乏一點厚重感，行駛質感略顯單薄。懸架的調校是舒適中帶點韌性，平時正常駕駛對車身的支撐力度是足夠的，也可以很好地過濾掉路面上細小的顛簸，我不否認它的底盤有一定的運動特質，但並不適合過於激烈的駕駛。
在繞樁測試項目，思域的表現中規中矩，它的轉向系統指向清晰準確，方向盤回饋的力度適中，但車頭的反應始終沒有運動型車那種犀利感。它的車身穩定系統擁有較高的寬容度，只要車身的滑動輻度不是很大，都不會介入干涉，儘量保留駕駛樂趣。在關閉車身穩定製系統之後，車身的動態表現更活躍，但同時極限狀態下也會更難把控，你需要不斷地去做出嘗試，一旦過了頭就很難救回來。
● 軒逸
軒逸一向以舒適性著稱，這種特質延續了好幾代車型，至今仍未改變。對於國內家庭用戶而言，它的這種特質確實很討喜，畢竟沒多少人會喜歡代步車每天都跟自己較勁兒的，駕乘舒適才是主要的訴求，或許這就是軒逸上一代車型長時間月銷量保持在3萬臺以上的原因之一吧。至於動力和操控，那的確不是它的專長。
最近上市的全新軒逸依舊搭載代號為HR16的1.6L自然吸氣發動機，但已經進化到了第三代機型，功率和扭矩均有小幅度的提升，符合國六排放標準。話雖如此，但是它的動力也僅是夠用的水平，行駛平順性、低油耗才是主調。1.6L自然吸氣發動機的動力儲備有限，不如其它4款渦輪增壓車型的繼續加速能力強，當你繼續加速的時候就會發現後段加速平緩，即便此時將油門踩到底，它依舊是一副不急不躁的樣子。
它的轉向系統手感輕盈，方向盤指向準確，虛位並不算明顯。底盤的舒適性值得認同，能把路面的小顛簸過濾得很徹底，通過起伏路面時拋離感並不明顯，即便遇到較大的坑窪也處理得體。不過受到扭力梁非獨立後懸架的物理特性所限制，在通過減速帶這種路況時，車尾會有些橫向的跳動。但話說回來，軒逸的乘坐舒適性能有比較出色的表現，並不僅僅是底盤的功勞，車內那套“沙發”一般的座椅也是功不可沒的。
它的轉向響應特別快，在這方面的表現甚至能在6款車裡名列前茅，但偏軟的懸架調校很難讓車身跟上轉向的速度，車尾不能很快速的響應車頭動作，使駕駛員對於繞樁的節奏也不好把握。作為一款家用為主的轎車，其實軒逸的優勢在於運轉的流暢性、平順性，它是一臺開著舒適的車，但確實不是一臺好玩的車。
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性能測試
■ 性能測試
● 0-100km/h加速測試
直接說結果，思域是最快的，我想大部分人都會猜思域在這個項目拿下第一。中期改款後的思域繼續走運動路線，外形變得更加兇悍。雖然動力配置沒有升級，但它的加速表現已經足夠有說服力。就算對手一個個開始換代，但要在加速這塊超越思域還是一件很困難的事情。回顧整個加速過程，它的起步可以算是有點平淡，畢竟也是一群選手裡跑第一的那個，就這麼淡定地衝出去似乎有點不太按照劇本，CVT變速箱讓爆發力也釋放得很順滑，最刺激反而是中後段那毫不示弱的衝刺力道。
接下來就是朗逸和速騰，兩臺車的加速成績非常接近，測試時在感受上也差不多，同樣是不算暴力的起步，因為變速箱始終在嚴格控制著起步轉速，對於這兩臺車來說，簡單的油門到底動作也能跑出它的最快成績。起步覺醒之後，轉速來到2500rpm左右前輪開始出現打滑情況，朗逸會表現得更明顯一些，生猛的爆發力完全表現出來，看起來它們的全力加速更刺激一些。福克斯9秒出頭的加速成績似乎很難搶走關注，它的起步轉速可以來到2500rpm，變速箱算是給足了自由，但感覺上並沒有太深厚的力道釋放出來，中後段也沒有太多出彩表現。
最後就是兩位有點讓人著急的選手，軒逸其實還好，畢竟從動力配置就能猜到這個結果，1.6L+CVT的組合很難拼得過在它前面那些裝備渦輪增壓發動機的對手，沒有重拳出擊般的力道出現，整個過程比較佛系。作為一臺混動車，雷凌的成績有點出乎意料，畢竟在動力響應方面，它的表現絕對是最直接的，開起來的感覺也足夠爽快。在測試當中，它的起步確實挺佔優勢，但0-100km/h可不僅僅要拼起步，全力加速還需要更實在的爆發力，這裡它就比較遜色了，最終只能吞下這個尷尬的成績。
● 100-0km/h制動測試
制動測試這個環節好像完全成了福克斯個人表演的舞臺，成績實在是太出彩了，比其它對手優秀不少。整個全力制動過程，福克斯保持了比較淡定的姿態，剎車踏板腳感不軟且制動力釋放均勻，給人不錯的信心。在連續10次的測試後，剎車系統並沒有出現明顯的熱衰減現象。最後自然不能不提它配置的米其林PILOT SPORT 4（競馳 4）系列輪胎，作為一款定位運動的產品，它特別重視抓地力表現，性能很突出。
看看其它選手，朗逸、速騰、思域和軒逸的成績都還不錯，38米左右的成績對於一臺定位家用入門的緊湊型車來說已經足夠讓大家滿意，甚至比很多對手都要出色。這裡面唯一掉隊的就是雷凌，41.10米的成績和其它對手差距比較明顯。
● 油耗測試
這項測試結果同樣毫無懸念，雷凌拿下了第一，混動車型在油耗表現方面確實有著很大的優勢，速騰、思域和軒逸的成績比較接近，三款動力總成差別很大的車型，它們在省油方面各有招數，最終非常漂亮地和對手看齊，這很有意思。和動力總成差不多的速騰相比，朗逸油耗比較高。拿下最後一名的是福克斯，看來1.5T三缸發動機和8AT的組合在省油方面還不夠給力，其實和在座的其它對手相比，福克斯好像是最拼命地拿出了全新的動力系統，似乎要在油耗方面拿出漂亮表現，可是笑到最後的還是老道的對手，淡淡定定就有不錯的油耗。
● 噪音測試
軒逸的噪音控制做得不錯，行駛中噪音不明顯，在60km/h和80km/h巡航時，它的數值是最低的，怠速噪音倒是中規中矩，來到120km/h，這時候發動機轉速也比較高，到了2600rpm，是所有選手裡面最高的，因此噪音表現就沒有優勢了。另外，走運動風的思域，它的噪音控制其實還不錯，高速巡航時隔音效果較好。還有就是雷凌和朗逸，它們的噪音成績也還可以，尤其雷凌有部分時間是電動行駛，幾乎有沒有噪音，也是個吸引消費者的亮點。
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十大獎項和總結
另外四項則是一些需要加入主觀評價的項目，“高枕無憂”的售後項目我們參考的是福克斯推出了5年或20萬公里的發動機延保計劃和3年免費基礎保養，這個在橫評車型中無疑是做得最好的。
“豪不講理”項目中，速騰無論是在漆面厚度、內飾用料還是底盤用料方面，都表現出了優於同級競品的水準，加上其空間和配置水平，也的確對得起價格。
在“人車合一”駕駛項目上，福克斯的表現獲得評測編輯們的認可，認為這是橫評中最富有駕駛樂趣的車型。
在“好看好用”多媒體項目中，朗逸憑藉完善的手機互聯功能、出色的顯示效果和流暢的使用體驗，加上在語音操控中最為智能化和簡單易用的特點，成為橫評中多媒體最好用的車型。
■ 全文總結
最後我們逐一總結一下橫評車型的特點，先說說福克斯，通過這次橫評可見福克斯真的是一款被低估的實力選手，其實在性能方面表現突出，大尺寸高性能的輪胎配置讓其在操控和制動方面成績優異，同時廠家為了提升銷量給出了很有吸引力的按揭和售後政策，其不足之處在於油耗稍高同時後排空間不是很寬敞。雷凌剛換代不久，科技版在大屏配置上體現出了一定的優勢，同時設計細節體現出迎合城市年輕人喜好的風格，操控表現平順舒適，但後排舒適配置方面落後有同級別競品。朗逸一直以來是銷量王者，這跟它均衡的表現直接相關，雖然空間、配置和性能沒有很突出的優點，但也沒有明顯短板，另外在多媒體等一些細節體驗方面顯得更加人性化。
速騰換代之後定位已經比較接近中型車，空間和配置都是越級而立，價格同樣接近中型車級別，性能表現方面值得肯定，底盤紮實，加速和制動都是橫評中排在前列的車型。思域除了加速表現優異之外，在操控方面同樣出色，空間和配置中規中矩，多媒體系統算是短板。軒逸剛剛上市，造型很前衛，駕乘感受則是舒適取向，行駛靜謐性表現最好，還有著最舒服的座椅，適合家庭用戶。
通過此次橫評，我們很直觀看出了每款車的特點，沒有一款車是完美的，但每款車都有自己特定的適用群體。喜歡運動操控的朋友，可以在福克斯和思域之間選一款，兩者相比福克斯操控更有樂趣，思域空間更實用。以日常代步為主，多為家庭出行的朋友可以考慮朗逸和軒逸，朗逸無疑是最為均衡的車，能應對各種場合；軒逸的特點就是經濟舒適。對豐富配置、檔次感和駕乘品質要求比較高的朋友，在經濟條件許可下建議選擇速騰。雷凌版本較多，我們這次橫評文章中的雷凌雙擎在油耗方面優勢明顯，而且科技版適合新潮的年輕人，如果是普通家庭，選擇豪華版性價比會更高。（圖文來源汽車之家）
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