如今，30万-40万元价位所能买到的燃油车已经极为多元化，从行政级轿车到越野硬汉，从小钢炮到美式肌肉车，且它们都是那些知名跨国车企旗下的产品，无论品牌力还是综合素质都有着良好的保障。但是，如果将领域切换至纯电动汽车市场，情况就并不是那么乐观了。
不可否认，中国目前在售的纯电动汽车产品已经有些令人眼花缭乱，加上诸多造车新势力的强势加入，连续四年位居全球新能源汽车产销第一大国也是理所当然。只是，我身边的大部分朋友、同事依然还是更加推荐燃油车，即便他们自己已经转型成为纯电动汽车车主。这是为什么呢？首先，各种摇号、限购、限行政策已经基本将你购买燃油车的道路堵死，迫不得已只能选择电动汽车，这是一个家庭对于车辆的刚需所致。其次，电动汽车的充电网络布局虽然已经有了很大的发展，但依然无法与加油站的遍布程度相比。最后，也是最关键的，我们耳熟能详的那些跨国车企并没有因此将重心转移到电动汽车的研发和生产中，它们依然按部就班地遵循着企业的正常发展规律办事。这就导致，如果你同样预算
30万-40万元，想要购买一部跨国车企生产的与同价位燃油车相同品质的纯电动汽车，可选范围屈指可数。 如果说得更具体一点，只有宝马i3、特斯拉MODEL 3以及极星Polestar 2这三款车。极星的车辆2019年底刚刚开始试生产，想要找到一部实车难比登天。好在宝马和特斯拉非常给力，2019年新推出的i3快充版与进口MODEL 3长续航全驱版已经顺利来到了我们眼前。前者售价33.98万元起，后者则为43.99万元起。不过好消息是，特斯拉位于上海的超级工厂已经开始生产标准续航的后驱MODEL 3，算上未来的国家补贴价格基本与i3持平。如果你恰好准备以此预算“触电”，眼前的这两款车不妨认真考虑一下。
设计：趋于两个极端
虽然i3与MODEL 3在价位上有相近之处，但二者却几乎不存在任何竞争关系，这从它们迥然不同的设计风格上就可见一斑。
i3是典型的城市代步型小电动车，它近乎于单厢的车体结构更接近我们对奔驰SMART的认知。也正是这样小巧可爱的设计，i3才赢得了更多女性客户的青睐。
不过在这部小车上，宝马家族化的风格却一个不少：单天使眼LED大灯酷劲十足，双肾前格栅依旧，但已无需再担负进气的作用，尾部LED灯组也完美与前大灯相呼应。即便车体结构已经发生翻天覆地的变化，你依然能够从很远处就辨别出这是一部宝马汽车。
更令人惊叹的是，宝马设计师甚至将旗下顶级奢华品牌劳斯莱斯上的对开车门设计无缝移植到了这部电动小车上，独一无二。只不过受制于车身长度，后车门极为短小且需要先打开前车门后才能开启，无伤大雅。配合车身侧面不规则的车窗线条以及快充版新增的可选运动套件，这样一部电动小车在宝马设计师的手下哪还有丝毫代步车的样子？它精致、灵动，也正与宝马的品牌精髓相符合。
同样作为纯电动汽车，特斯拉的产品看上去就没有那么老少皆宜了。你很容易就能够看出它与家族老大哥MODEL S之间千丝万缕的联系。只不过相比于后者大型四门GT的定位，MODEL 3要短小一些。
但是极为流线型的车身、大掀背的尾部、彻底抛弃前格栅的前脸设计却又让其显得动感十足，甚至有一些小钢炮的气质。同时，通过一直延伸到后部车顶的弧线形后风挡玻璃，你又能从中体会到一丝难以察觉的豪华感。入门级后驱车型以及长续航版均采用哑光黑色的轮毂盖以降低空气阻力达到节能的作用，只有性能版车型会使用更大的19英寸轮圈以诠释极致的运动感。
此外，内嵌式门把手也是特斯拉车型的特色之一，只不过在MODEL 3上受限于成本原因无法做到自动弹出和吸入，需要你手动进行操作，便利度略差一些，但个性是足够了，毕竟同价位的车型还没有如此高调的设计。
真的是两个极端，一个走轻松的城市代步小车路线，一个则努力将自己向GT跑车方向靠拢，踏踏实实做一台正统的纯电动轿车有那么难吗？这句是玩笑话，既然对于这个时代来说纯电属于全新的驱动方式，那么何不做得更加个性化一些呢？当然，如果你对于两者都无法接受，极星品牌Polestar 2相对更符合人们对于轿车的传统认知，只是你还需要等待一段时间。
功能：崇尚极简风格
相比于两种完全不同风格的车体造型，两车对于座舱内饰的布局设计却仿佛达成了一致——均以极简风格示人。
只是，i3的座舱仍然有着浓厚的宝马家族风格，只是将仪表盘简化为一块细长的小屏幕，其上的信息展示简明扼要，没有过多繁杂的数据。车辆的充放电状态、时速、行车电脑信息各安居一隅，不会过多吸引你的注意力。
内置6.0系统的10.25英寸中控屏位置与多数宝马车型相同，不过它还无法做到触摸式操作，你只能通过经典的iDrive操控单元进行调节设置，还是非常方便的。加上双辐多功能方向盘以及简单的空调控制区，这就是车内全部可供你操作的部分。
挡把呢？第一次接触i3的我上车后着实疑惑了一小会儿，随后在雨刮拨杆旁发现了i3的这套换挡控制单元。它的造型同样很酷，操作方式仅仅是简单的拨动即可，适应后还是觉得很新奇有趣的。
织物座椅椅背较薄，这是为了给后排尽量留出更多的腿部空间，不过它的舒适度并不差，座椅的人机工程学非常出色，能够和你的身体有很好的贴合度。头顶的天窗同样个性十足，主驾驶与副驾驶人员各享受一个小天窗，互不干涉。在大部分双人用车的时间内，宝马i3的车内空间还是非常宽敞透亮的，并不会有任何的压抑感。当然，如果后面有两位客人，那么还是需要前排人员稍微做出一定的牺牲，这样才能其乐融融。
MODEL 3的座舱就更加简单了，甚至与之相比i3完全可以用“复杂”来形容。可以说，它能够瞬间颠覆我对于一款汽车的认知，这也是特斯拉这类新兴车企无需去顾忌的事情，它们不必背负传统车企家族化风格的压力。
没有仪表盘且不配备抬头显示、没有传统意义上的中控台、没有内门拉手，车钥匙就是一张像酒店房卡一样的卡片……你能操作的只有方向盘上两个球状旋钮以及最为醒目的中央悬浮式15英寸大屏幕，车辆的所有信息展示和功能设定都需要通过它们来实现，这甚至包含外后视镜的调节、前储物箱盖及后备厢盖的开关、充电口的开关、方向盘的调节、手套箱的开关等等，姑且不论习惯与否，这种超前的勇气确实值得人们的高星级好评。
乘坐空间表现上，MODEL 3要好过i3，当然我们不能这么去比，这是两种完全相左的定位。虽然眼前空无一物，但是MODEL 3的座椅却沿袭了MODEL S上的“沙发”属性，无论前排还是后排，坐上去都仿佛要陷入一般，这一点我亲身经历，并觉得它甚至可以与日产车型相媲美。头顶的两块防紫外线玻璃车顶具备一定的通透感，缺点是无法打开。不过在中国大城市生活，即使能够全部打开的天窗也大多成了摆设，这一点MODEL 3反倒替我们解了围。
如果问我这两款内饰更喜欢哪一种，我的答案是MODEL 3，它让我好奇，让我有钻研到底的决心，看看这块15英寸的大屏到底能玩出什么来。事实上，这套全新的V10操作系统还真有许多游戏可以通过方向盘和脚下的踏板进行控制，OH MY GOD……马斯克的确是非同一般的创造者。不过对于大部分以代步通勤为主要目的的用户来说，他们无疑更加适应宝马的内饰，简单、纯粹，无需任何学习成本就能信手拈来地完成各种常规操作，当然，除了那创新性十足的换挡机构。
驾驶：谁说电动就没有乐趣？
在人们心中，似乎电动汽车的作用就是从A点到B点的纯代步作用，丝毫谈不上驾驶乐趣。这种想法有一定的道理，毕竟没有发动机的轰鸣声，没有众多挡位切换时的快感，你还需要担心脚下的加速踏板过深之后续航里程会极速下滑，那还不如老老实实地以平和的心态进行驾驶。对于大部分电动车来说，这种想法都是正确的。但偏偏我们手中的这两台车却不答应，无论从骨子里就透着运动精神的宝马还是以冲击超级跑车加速能力为己任的特斯拉，都在慢慢向大家普及一件事情——电动汽车也可以有十足的驾驶乐趣。
既然定位为城市代步小电动车，i3就无需太强悍的动力水平。永磁同步电机最大功率125千瓦，最大扭矩250牛·米，相当于一台1.4升涡轮增压发动机的水平。不过不要忘记，这部小车的整备质量仅有不到1.3吨，再加上电动机的扭矩输出特性，它在舒适模式下（对，舒适模式是i3的最强模式）还是能够做到7秒出头的百公里加速成绩，说不强悍也已经很强了。只不过我们在日常的使用中很难有机会去进行如此的暴力驾驶，这不是它的风格。至少在我与i3接触的这几天中，ECO PRO+是我经常将驾驶模式置于的挡位。只要你的脚下力度控制得当，仪表盘中的续航里程是会慢慢回升的，对于那些续航焦虑症患者来说这简直是无上的福音。当然，它会对空调等其他用电设备的功率进行下调以保证足够的节能水平。偶尔，我也会切换至COMFORT舒适模式体验一下加速的快感，然后继续切换回ECO PRO+去欣赏那不断上升的续航里程数字。
即便在这最节能的模式下，i3依然有着十足的驾驶乐趣。得益于短小的车身，它很善于在拥堵的城市中闪转腾挪，方向盘的指向性和力度都很“宝马”，这次没有尾部的或多或少的拖累，你能感觉到已经与这部小车心意相通。悬架调校也偏重于路感的回馈，并没有因为它代步小车的定位而松松垮垮，加上底部电池组重量的加成，抵消了它相对较高的重心所带来的不稳定性，你会感觉驾驶这部小车的过程充满了安心与惬意。跑得快、刹得住、底盘稳、转向准，对于一部小车来讲你还能要求更多么？
特斯拉MODEL 3就不这么想了，它的强项依然还是提速。我们的这款长续航全轮驱动版车型百公里加速时间4.6秒，性能版更是达到超级跑车水准的3.4秒。甚至只需要一个小的软件升级，这个数字还能变得更小，这就是互联网思维造车的魅力所在。不过在实际驾驶中，MODEL 3却并没有加速时间数字看上去这么可怕。它依然具备很强的可控性，尤其在轻松驾驶模式、低能量回收模式、轻转向力度的组合设定下，同样可以带给你轻松愉悦的驾驶氛围。实时数字车速、车辆周边状态、行车信息等都会显示在15英寸大屏靠近驾驶员一侧的位置，余光即可看见，并不存在先前所想的危险性。反倒是仪表盘的消失
大大拓宽了前方的视野，在强大的AUTOPILOT自动驾驶辅助系统的帮助下安全性得到了很高的保障。
对于日常使用来说，这套性格设定已经绰绰有余，如果想体验更刺激的场景，赛道毫无疑问才是最佳的场所。将驾驶模式调至“标准”并将加速踏板暴力地踩到最大开度，两个电机同时达到最大扭矩，想象一下超过500牛·米的扭矩瞬间袭来的感觉，它会令你的大脑短暂处于缺氧眩晕状态，电流声很快被风噪取代，4.5秒破百的实力并非吹牛。当然，性能版的赛道模式能将它在3秒多就送至100公里的时速，在没有挡间喘息的电动车上这的确是令人感到恐怖的。
如果想使用“单踏板”驾驶模式，MODEL 3同样可以为你实现，只需将能量回收模式调到“强”即可。得益于平铺在车身底部三元锂电池组所带来的极低“极惯性矩”，MODEL 3在实现了50：50车身配重的同时更接近于一款中置引擎车型的驾驶特性。无需很大的动作幅度，你的方向盘转几度，车头就能迅速地跟着转几度。更难能可贵的是MODEL 3还拥有非常低的重心，即便以较高的速度完成连续变向时车身的晃动幅度也远低于你的正常认知。集提速与操控乐趣于一身，你还要去质疑电动汽车没有驾驶乐趣么？
其实，驾驶乐趣并不仅仅局限于迅猛的提速与快速的攻弯，能够做到轻松写意、人车合一的驾驶也同样是一种乐趣。宝马i3与特斯拉MODEL 3的目标都不仅仅是追求好开，能够让人安心、舒适并对车辆充满信心，这才是一部新时代的电动汽车应该具备的素质。
充电：不再成为掣肘
最后我们来说说大家最为关心的问题——能量补充。不像加油站随到随补且遍地都是，电动汽车充电网络的建设依然任重道远，不过目前来看已经比一两年前进步太多。
宝马i3这最新推出的快充版仅需40多分钟就能充满百分之八十左右的电量，而特斯拉MODEL 3通过超级充电站仅需1小时即可将电池完全充满。前者理论续航340公里，后者的理论续航更是达到了590公里，对于一名平均上下班通勤距离50公里的用户来说，i3几乎可以做到一周不充电，而MODEL 3甚至可以达到半个月。
对于家中有条件安装充电桩的用户来说，几乎更不用考虑续航的问题了。即便没有固定车位，你也可以通过各类充电APP查询最近的电桩位置。两款车型都可以使用国家电网进行充电，宝马同时与星星充电也有着密切的合作，而特斯拉位于各大商圈内的超级充电站无疑是最佳选择，2元/度电虽然有些贵，但时常就会有一些优惠政策，相比于汽油车的成本节省可不是一点点。简而言之，充电已经不再成为一个令车主感到烦恼的事情。
殊途同归
为什么我们用“殊途同归”来形容宝马i3与特斯拉MODEL 3呢？目前已经显而易见了。殊途，是指二者完全不同的设计与定位；同归，则是表明它们最终都在极简风格座舱与电动驾驶乐趣这两方面达成了共识。它们绝不是政策催生的产物，而是两大车企按照正常的企业发展与办事规律研发生产出来的高质量作品。虽然在某些理念上略有不同，但最终的目标是一致的——让客户像使用燃油车一样驾驶电动车，获得相同的乐趣并给予足够的使用便利度。
Specifications
纯电动宝马i3快充款
售价:33.98万元起
电池类型/容量:
三元锂电池/42.2kWh
电动机总功率:125kW
电动机总扭矩:250Nm
直流快充:0.7小时
交流时间:4.9小时
变速箱:单速变速箱
长/宽/高:
4020/1775/1600mm
轴距:2570mm
驱动方式:
单电机后轮驱动
制动系统(前/后):
通风盘/通风盘
悬架系统(前/后):
麦弗逊/多连杆
轮胎:
前:155/70 R19
后:175/60 R19
最高车速:150km/h
0～100公里/小时加速:
7.3s
纯电续航里程:340km
特斯拉MODEL 3
长续航全轮驱动版
售价:43.99万元起
电池类型/容量:
三元锂电池/75kWh
电动机总功率:258kW
电动机总扭矩:527Nm
快充时间:1小时
慢充时间:10小时
变速箱:单速变速箱
长/宽/高:
4694/1850/1443mm
轴距:2875mm
驱动方式:
双电机全轮驱动
制动系统(前/后):
通风盘/通风盘
悬架系统(前/后):
双叉臂/多连杆
轮胎:235/45 R18
最高车速:233km/h
0～100公里/小时加速:
4.6s
耗电量:12.7kWh/100km
纯电续航里程:590km
文 / 裴雷 图 / 李骁
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