藍針大眾、銀耳奧迪、紅頭本田，曾是無數車迷年少時的夢。
藍針大眾包括了高爾夫R、R36、尚酷R和輝騰等四款經典車型，可以說是“扮豬吃老虎”的代表，但目前除高爾夫R以外都已停產。所以高爾夫R成了藍針大眾的最後代表作。
不少車友曾開玩笑，說大眾公司只有高爾夫這一款車型，縮短了就是POLO，加上尾巴拉長點就是帕薩特，底盤升高就是途銳。不過玩笑歸玩笑，這也的確能看出高爾夫對於大眾公司的重要性，可以說高爾夫是大眾最經典也是最成功的一款車型。
1974年，在“世紀設計大師”喬治亞羅筆下，第一代高爾夫問世。
1976年高爾夫的第一代高性能版本，高爾夫GTI問世。
為了應對性能車市場越來越激烈的競爭，1992年第一代高爾夫R問世。第一代高R搭載了一臺2.8升VR6發動機，並首次配備四驅系統。最大功率174匹馬力，零百加速時間7.6秒。自此高R作為高性能車的形象開始在車迷心中漸漸成形。
第四代第五代高爾夫R代號R32，可謂最暴力的高爾夫。搭載3.2升V6發動機,最大馬力250匹,最大扭矩320牛米。
第六代高爾夫R代號R20，開始採用渦輪增壓發動機，排量降至2.0升。起初眾多車友無法接受這種改變，但大眾的渦輪增壓技術給這臺高R帶來了巨大的改裝空間，以及R20獨有的中置雙出排氣，讓R20成為無數車迷心中最經典的一代高爾夫R。
這次我們帶來的是經過中期改款的7.5代“比斯開藍”高爾夫R。
這代高R搭載了大眾引以為傲的第三代EA888渦輪增壓發動機，加上大眾的精心調教，對比上一代搭載EA113發動機的R20，在動力上有了進一步的提升。原廠290匹的最大馬力， 380牛米的最大扭矩，搭配代號DQ381的7速溼式雙離合變速箱，及4motion四驅系統的加持，使這臺高R的零百加速時間達到了驚人的4.8秒。這個成績已經可以幹掉不少超跑了。
能有如此傲人的動力表現，這臺“神機”第三代EA888發動機功不可沒。
首先，這臺第三代EA888發動機採用了混合噴射系統，即包括了進氣歧管噴射和缸內直噴兩種噴射方式。冷啟動時兩種噴射方式一同工作，以提供最大噴油量方便啟動，高負荷工作時僅採用缸內直噴，減少爆震的同時提高動力的輸出。這種噴油控制邏輯既解決了進氣歧管噴射油耗高、動力弱的不足，也從一定程度上降低了缸內直噴固有的容易積碳問題。
第二點，在眾多車商為追求極致輕量化而紛紛改用鑄鋁缸體的今天，大眾在製造這臺EA888發動機時仍保留了鑄鐵材質。鑄鐵材質天生有更高的機械強度和更好的耐熱性，讓鑄鐵發動機能夠承受更高的動力輸出，從而極大提高了這臺發動機的改裝上限。不過鑄鐵發動機重量普遍較大，且散熱性不如鑄鋁材質，這些也是不容忽視的。
此外，第三代EA888發動機還創新地將排氣歧管集成到缸蓋中，一方面可縮短冷車啟動發動機的暖機時間。另一方面 ，在發動機高負荷運轉時，冷卻液可對排氣歧管進行降溫。廢氣溫度降低，渦輪可以達到更高的壓力值，從而提升動力。同時，集成的設計縮短了排氣路徑，尾氣可更快到達渦輪，一定程度上也降低了發動機的渦輪遲滯。
不僅如此，不同於帕薩特、A4上的第三代EA888發動機，高R上的這臺在活塞、噴油嘴和缸蓋上都進行重新設計。並且這代高R上採用的is38渦輪，更是很多車型改裝升級才會用到的渦輪型號。
除了發動機，這套第五代Haldex（瀚德）四驅系統也是功不可沒。
通過檢測車輛的行駛狀況，控制單元會發出指令改變多片離合器的壓緊力，實現動力在前後軸的分配。在正常行駛狀態下，前後軸的動力分配為95：5，可保證較低的油耗，極限狀態可實現前後軸50；50的動力分配，避免打滑。離合器的動作時間只有100毫秒，給這臺小鋼炮的安全性提供了十足的保障。
說了這麼多賬面上的黑科技，那這臺高R開起來究竟如何？為了最真實地感受這臺高R，我們選擇了在山路完成測試。
在標準模式下，轉向手感輕柔，變速箱升擋積極，加上低調的排氣聲浪，甚至給了我在開一臺普通高爾夫的錯覺。
而當我切換至競賽模式，我才深切體會到人們常調侃的“扮豬吃老虎”體現在何處。競賽模式下的高R,彷彿一個精神分裂症患者，前一秒還是平靜祥和，下一秒就怒髮衝冠，像是要“逮誰崩誰”。精準且基本沒有虛位的轉向，渾厚的排氣聲浪，時刻提醒我手中是臺高爾夫R。
在is38這臺大渦輪的加持下，這代高R在中高轉速區間有著出色動力表現。在直道上，一個地板油踩下去，源源不斷的動力，以及這種有四驅系統加持獨特的推背感給我感官上的衝擊，是大馬力前驅車所無法比擬的。四隻車輪緊緊地抓住地面，給我十足的信心去盡情給油。不過有一點必須要講，這代高R的油門響應不夠積極，動力輸出給我的感覺總是會慢了半拍。這點和其他“性能鋼炮”相比並不佔優勢。
而在彎中，精準的轉向和靈巧的車身讓我可以從容駕駛。同時也要歸功於這套四驅系統，在急彎中也能給我充足的信心。甚至在我因操作不當覺得要推頭時，四驅系統的介入也順利將車救回，讓我穩穩地出彎。這代高R就像懂我的老朋友一般，知道我什麼時候會有危險，也能在我即將出現危險時出現並助我一臂之力。
美中不足的是，國內版本的7.5代高R沒有配備DCC可變懸掛，在日常駕駛中尚能給我較為舒適的乘坐體驗，可一旦跑山或下賽道進行激烈駕駛時，還是能明顯感覺到側向支撐的不足。
外觀和內飾，我想簡單地聊幾句，畢竟買高R的人不是衝著這些來的。
車頭、車側及車尾的“R標”，在之前是高R獨有的身份象徵。但自從高爾夫出了R-line版本後，R和R-line甚至有點讓人傻傻分不清楚。
不過碳纖維後視鏡、前保險槓兩側刀鋒式的進氣孔（直接為內部的中冷進行散熱，可不是裝飾噢）以及刀鋒式的五幅輪圈，依舊彰顯了高R的“鋼炮本色”。
排氣從6代高R的中置雙出變成了現在的雙邊四出的形式，講實話，雖說多了兩個排氣孔，但視覺上帶給我的衝擊遠遠不如上一代。甚至會有種是車主買了輛普通高爾夫後期自己改的排氣的錯覺。
比起6代的Recaro桶椅，這代的Nappa真皮座椅在運動方面略顯平淡。不過實際駕駛中，腰部腿部的支撐還是比較令人滿意的，日常駕駛中舒適度也完全可以。這點改動我個人是可以接受的，7.5代高R更貼近生活了，畢竟車子買回家也不是每天都下賽道。
國內版的7.5代高R仍保留著小藍針機械儀表，在液晶儀表盛行的今天，這恐怕是“藍針大眾”的絕唱了。
幾天的接觸下來，我開始喜歡上高R帶給我的這種簡簡單單的駕駛樂趣。不需要有很高超的控車技術，也不需要很豐富的改裝經驗，我就可以輕鬆地去享受跑山的快感，去享受開車帶給我的喜悅。近兩年在路上越來越難見到高R了，我想很大一部分原因是受奧迪S3的衝擊。同樣的動力配置，S3作為豪華品牌甚至有著比大眾高R更低的售價，這也不難理解會有很多追求駕駛激情的消費者去選擇S3。那究竟什麼樣的人會選擇高R呢？我想一半是那些喜歡性能車又不喜歡張揚的人，而另一半是那些為情懷買單的人。一定會有人問，情懷值多少錢？我想，應該在不少80後、90後汽車愛好者心中都會給高R留個位置吧。開著自己的高R走在回家路上，放慢車速,搖下車窗，點上支菸，望望看方向盤上的“R”標，一定會露出微笑吧，畢竟這是我們年輕時的夢啊。
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