说起Roadster，大家想起的是宝马（BMW）Z4，还是保时捷（Porsche）Boxster呢？而笔者作为一名伪JDM迷，第一时间想起的是这台2.0升小萌物马自达（Mazda）MX-5。虽然MX-5在其他大马力性能车面前，只是一位具备160匹马力的小朋友（最新代ND 2.0），但轻量化车身带来的操控品质，绝对不失为一台让人着迷的大玩具。但男人对车大马力的欲望，其实不亚于女性对颜值的追求，自然是越高越好。如果把一台MX-5升级为一台三百匹马力的“萌物”，这会发生什么让人惊奇的变化呢？
MX-5原厂搭载一台SKYACTIV-G 2.0L NA引擎，虽然只采用了13:1的压缩比，而不是国外的14:1，最终达成的160匹马力输出也合乎情理。当然，在小排量涡轮引擎横行的年代，这样的马力数据依旧略显寒酸。即使仅有1,088kg的轻量化车身，为其带来了7-8秒的百公里加速成绩；但对于部分关注加速快感的朋友来说，还是有点欲求不满的意味。为了跑得更快，我们今天要介绍的这台MX-5，就加持了涡轮、机械双增压系统。
图：新一代的ND上市后，先不说那台1.5L版本，即便是2.0L版本，都被抱怨动力是在太肉了，虽说你轻了、操控好了，但作为一辆Sportscar，这等加速度有时还真的挺尴尬的，所以，几乎所有的以动力驰名的改装公司都蠢蠢欲动起来，而涡轮化又是最为直接和最为成熟的升级手段。
这台车采用了英国BBR推出的Stege 1涡轮套件，除了TSX30-71R涡轮之外，还配备了双涡管式排气岐管、中冷和为外挂涡轮而必须进行修改的进气风管；再配合BBR为其打造的专用ECU系统，来控制引擎的动力输出，将引擎的马力提升到248匹。
图：涡轮套件还是跟所有品牌推出的一样，涡轮本体仅仅是一部分，还要包括铸造的双涡管芭蕉、隔热、涡轮油管、进气泄压阀、进气管件、前置中冷器、还有无数的喉码、垫片和螺丝，这才是套件的完整展现。
然而， 248匹还不是这台车的极限，在BBR涡轮套件的基础上，车主还为其加入了EDELBROCK SUPERCHARGER机械增压套件，以弥补涡轮增压系统在低转区间发力不足的缺陷。单加装涡轮套件或机增套件，相信大家都非常熟悉；但同时加入双增压系统，管路的设计可就复杂得多了。为了让涡轮和机增系统能够协调工作，首先就要将经涡轮压缩后的空气引入中冷，进行初步的冷却，然后再将冷却后的空气引入到机增后进行二次的压缩。最终，这台SKYACTIV-G 2.0L引擎的动力得到了进一步的提升，虽然说双增压不是一种加成模式的动力提升方式，但经过再次细致化的调整后，高转时的马力将被锁定在300匹左右。
图：MX-5 （ND）双增压成品。图中右侧的是机械增压部分，位于节气门之后；左侧被碳纤隔热板遮挡的部分就是涡轮增压器，只要设定得当，运转时各司其职，引擎高扭力范围得以覆盖。
一台车的轻度改装是完全理解的，因为每个人对车的取向都大有不同，所以每台精品的改装车都值得我们去尊重。但是，一台车深度改装是一把双刃剑，因为每台车的结构和机器的极限不同，临界点也不同；每台车应该用适当的手段去“扬长避短”，而不单单是看改装后的数据。因为车最重要还是回归到驾驶感受上比较好，如果因为数据而破坏一台车原本该有的平衡，是不应该被采纳的。如果笔者买了一台像MX-5和86的操控者之车，我会更乐意去提升整车的操控性能和提高我能从这台车上得到的驾驶乐趣。当然，每个人的玩车和用车心态不相同，这仅仅是笔者个人的观点。一千个人有一千个哈姆雷特，各路大神如何看待这台MX-5 呢？
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