現在，雙離合變速箱的應用範圍越來越廣，從大眾在國內普及開來以後，無數國產品牌紛紛跟進，與傳統的AT、CVT和MT變速箱不同的是，它不掌握在三大變速箱製造商手中，而是由各大主機廠自己生產的。消費者對雙離合變速箱（DCT）的態度也是分為了兩派，一派“談虎變色”，對DCT避之不及，一派則是說DCT換擋如絲般順滑。這是兩種截然不同的態度，一褒一貶，一些對DCT不是太瞭解的消費者難免無所適從，不知如何下手。那麼，現在的雙離合變速箱到底能不能買呢？
我們以大眾的DSG雙離合變速箱為例，來分析一下它的工作原理以及優缺點，這樣我們心裡就有數了。DSG變速箱（也是DCT，大眾稱為DSG，工作原理一樣）是由三大核心部件組成的：雙離合模塊、傳動軸齒輪箱和機電控制模塊。先說雙離合模塊，這也是汽車主機廠唯一外購的部件，雙離合模塊分兩種，一種是溼式雙離合模塊，一種是乾式雙離合模塊，前者的專利被格特拉克掌控，後者的專利被舍弗勒掌控，主機廠外購後，在模塊上安裝好傳動軸齒輪箱和機電控制模塊後，雙離合變速箱就初見雛形了。
傳動軸齒輪箱可以把它簡單地理解成“擋位”就行了，7個檔位就是7個行星齒輪組，6個檔位就是6個行星齒輪組，這一套結構在AT變速箱上也有。機電控制模塊就是變速箱的ECU了，它主要是控制變速箱的換擋邏輯以及感應發動機的轉速和扭矩，變速箱使用體驗的好與壞，與機電控制模塊休息相關。廠家說要升級變速箱，主要也是升級機電控制模塊。
三大核心部件介紹完畢，接下來就是它的工作原理了。雙離合，顧名思義，就是擁有兩組離合器，與AT和CVT不同的是，它與發動機相連接的部位並不是液力變矩器，它沒有液力變矩器，是由離合器與發動機相連接的，和MT手動變速箱一樣，它既能傳動動力，又能切斷動力。汽車換擋的過程，就是離合器分離與接合的過程，在分離與接合之間，動力傳遞有中斷現象。它的兩組離合器所控制的檔位是不同的，一組控制奇數擋（如1/3/5/7擋），一組控制偶數擋（如2/4/6擋），當掛入一個檔位的時候，另一組離合器所對應的下一擋位已經處於預備狀態了，當前擋位一旦分離，下一擋位立刻接合，因此，它的換擋速度很快，動力傳遞中斷現象很短暫，從理論上來講，它的節油效果比AT要好一些。
雙離合變速箱的體積並不大，和MT手動變速箱差不多，重量也差不多，因此，它的內部結構很精密，也很緊湊，而且在走走停停的擁堵路段，變速箱的換擋過程很繁瑣，比如當掛入一個檔位的時候，另一組離合器所對應的下一檔位已經處於預備狀態了，但是如果一個急剎車呢？這時候就需要降檔了，離合器不得不重新預備當前擋位的上一擋位，過程十分複雜，各機械部件之間的摩擦也隨之加大，此時的變速箱十分容易發熱，降溫工作就成了重頭戲。
把變速箱浸泡在液體中降溫就是溼式雙離合，通過自然通風降溫就是乾式雙離合，降溫效果的話，溼式雙離合要優於乾式雙離合。分析完這一些，它的優缺點也就呼之欲出，因為它沒有液力變矩器，在低速蠕動的時候就不能很好的緩衝調速了，出現頓挫感也在所難免，此時，機電控制模塊的作用就發揮出來了，如果對於應對低速蠕動的邏輯十分合理的話，頓挫感微乎其微；如果哪一個環節沒有考慮到位的話，低速蠕動時的感覺就不太友好了。
那麼，現在搭載雙離合變速箱的車型到底能不能買呢？筆者開過很多雙離合車型，比亞迪宋MAX、大眾速騰、大眾途觀L、別克昂科威（1.5T）、奇瑞瑞虎8、哈弗H6等都開過很長時間，在堵車的時候，筆者也曾專門細細地感受變速箱的換擋邏輯，只要瞭解了它的換擋邏輯，就能有效的消除頓挫感，比如什麼時候收油、什麼時候加油，才能讓駕駛感受好一些，時間長了，自然也就有數了。大眾汽車的換擋邏輯要優於其他車型，別克昂科威不及上述國產車，建議就是遠離乾式雙離合，溼式雙離合還是很靠譜的。
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