门桥：也叫做门轴、门式桥，英文为portal axle。
顾名思义，就是长得像“门”一样的车桥。
这套系统诞生的时候，就是为了提高车辆的通过性，用于战时的全地形运输，后来也被广泛应用于农业生产，所以早年间的门桥应用，多半是军车以及大型农机，其中最出名的，当属乌尼莫克，而它，相传也是门式桥的始作俑者。
有人说，升高就行了，没必要非得要什么门桥，那么小编先适时地科普一下：
门式桥结构的基本原理是在车轮半轴轴头与车轮轴之间再加装一个减速齿轮。在不增加车轮尺寸的前提下，使车桥升高，从而提升车身的高度，达到增加离地间隙的目的。简单的说，门式桥便是增加一组轮边减速器。（值得注意的是，这组轮边减速器根据安装位置的不同，既可以达到增加最小离地间隙，也可以减小最小离地间隙。）在德国一些公共汽车上，为了降低地板与地面之间的高度，经常采用倒置的门式桥结构。
普通的整体桥与车轮几乎是同心的，所以最小离地间隙通常也就是车桥的最低点，想要升高离地间隙，在改装过程中，理论上只能靠更换大轮胎来解决，只有当轮胎半径变大了，圆心才会相应升高，也就是说车桥才会升高，也就是说，车子的最小离地间隙才会升高，这么说可能有点绕，看图就好。
不难看出，只升高悬挂是不能真正升高底盘的
我们通常说的两吋升高、2.5吋、3吋升高，只是都只是升高了车壳，而底盘升高并不能通过升高悬挂系统来实现，通过升高悬挂，提升车壳，从而方便更换大轮胎，来最终实现桥的升高，让离地间隙变大，这是改装升高的基础原理。所以也就是说，你即便更换了8吋的减震器，如果不更换相应大的轮胎，实际上车子的最小离地间隙并没有改变，有可能改变的，只是接近角和离去角，注意，纵向通过角没有改变。
不是说传统升高无意义，传统升高的意义在于大幅度提升接近角和离去角以及纵向通过角，至于最小离地间隙，碍于桥，是不会得到多大改善的，这在有些特定地形是非常受限制的，比如我们之前测试门桥走过的芦芽山，深陷的泥巴车辙前后桥及桥包是阻碍前进的最大困扰。
门式桥，是通过直接举升车桥来实现升高的，所以在不更换减震和轮胎的情况下，通过改装门桥，可以直接得到底盘整体升高，比如AT的门桥，直接将最小离地间隙升高4吋，所以车身各通过数据都会得到真实的、大幅度的提升，如果仍觉得不过瘾，你还可以通过更换减震和大尺寸轮胎来实现进一步升高，不过通常这个高度还要这么干，也仅仅是为了提高减震强度和轮胎颜值了，因为这个高度已经足以应付地球上绝大多数越野地形了。
（图为门式桥结构）
说了这么多，其实还是为了那句话：“无高度、不越野”，是的，在没有高度的时候，很多简单的越野路段都会变成障碍，这就像一直在各行各业争论不休的话题——“到底是器材重要还是技术重要”一样，最后都会有一个唯一的答案，就是器材与技术并存，才能将越野的路走到极致。
广大的公交车会采用倒置的门式桥设计，以减小路面与地板的高度，利于乘客上下车。公交车为了实现底盘下降让车深更稳定，采用的是下沉桥，英文名称为Dropped axle，结构与门桥相反其工作原理与门式桥相同，结构方面与门式桥正好相反。
说了这么多门式桥的优点，那么它就完美无瑕吗？答案当然是否定的。该设计首当其冲的就是油耗高，主减速后轮边再一级减速，传动效率必然下降。不过在强大的越野性能面前，高油耗仿佛也就变得不值一提。
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