超跑的馬力競賽似乎永無止境，過去馬力與排量息息相關，但隨著超跑品牌將渦輪玩得越來越出神入化，透過增壓的手段壓榨出600+馬力已經變成超跑的基本門檻。
眼前的這輛純正英國超級紳士的代表——阿斯頓·馬丁DBS Superleggera，在動輒700+的超跑俱樂部中，也有著自己既高貴又從容的地位。
深不見底的內力
關於設計與技術留待最後來說。在這個德國、奧地利兩國邊界的美麗小鎮，天氣並沒有很給力，在間歇的滂沱大雨中我駕著DBS奔馳了超過300公里。
在剛剛握住方向盤的前幾分鐘，我心想，方向盤的輔助力道有點過，底盤迴饋好舒服，比起法拉利的張狂與保時捷的冷冽，馬丁的GT一向讓我感覺有些溫暖，DBS內飾在用料上用了獨特的工藝與材質，座椅包裹性稱不上一流，方向盤握感很棒，為了操控更加就手還加大了換擋撥片的面積，變速箱模式與懸掛模式的切換鈕就位於方向盤兩側，想要優雅、想要張狂，動動手指就能變換性格。
隨著速度不斷加快，路線不斷往山裡挺進，路面不斷變得狹窄，一個接著一個的長下坡加發夾彎，運動模式下伴隨著排氣管回火時的放炮聲，油門輕點屁股輕輕一滑，狂妄的扭力跟812擋擋9000轉紅線是截然不同的姿態，抵達山頂上居高臨下，剛剛路上一望無際的彎道呈現眼前。我整理了一下衣領，開DBS我感覺氣定神閒，725hp馬力我相信很少人能夠逼出極限，900Nm的扭力深不見底，開了半天我還不知道用了它幾成功力。
DBS搭載的這副5.2升V12雙渦輪大家應該不陌生，工程師當時開發動力便設定了幾種輸出版本，除了車架、底盤的輕量化與材質強化之外，DBS在發動機控制電腦與增壓值上升級，DB11上已經讓我領教馬丁V12的魅力，DBS的數據看起來很激進，達到725hp/900Nm的水平，但啟動發動機那一刻起就會喚醒你對馬丁的記憶：既高貴又從容。只有在轉速拉高、進入運動模式後才會發現發動機還帶著一頭猛獸。
Power is nothing without control
我常說，賬面數據只是參考，影響整體動態表現的還包括輸出曲線、油門特性、變速箱匹配，以及動力與底盤間的默契，這副V12可以視為2副2.6升直6的合體，而且它真的可以輪流以直6模式運轉。它的重量也不會太輕，V12先天優勢是平衡與低轉扭力，渦輪遲滯基本不存在，輕點油門即可輸出持續而飽滿的推力，搭配的8速自排變速箱不論平順度與換擋反應都是第一流水平。
過彎時，車身以非常流暢的姿態在彎中游走，這不像一個月前MR的488 PISTA可以讓我沉溺在掌握重心轉移的樂趣中，我得小心溫柔地對待油門讓扭力不要暴衝。DBS的轉向很銳利，但卻不像488 PISTA或是許多競技版跑車那樣敏感，即使感覺速度已經飛快，但DBS仍然穩定而受控，就像我同事說的，這樣的動力提取容易，與車架達到良好的平衡，很容易就讓有一定技巧的人得到充分的快感，但前提是儘量讓儀表上動態穩定的燈號減少閃爍頻率。
其實原本DB11 V8的動態表現已經非常均衡，DBS高達900Nm與725匹馬力仍然給我上了震撼的一課，如果DB11 V8的聲浪是怒視對手的嘶吼，那麼DBS的V12則是如藏獒蓄勢待發的低鳴，帶點低頻共鳴的聲浪在拔高時有種懾人的穿透力。過去試駕DB11時，我很清楚再複雜的組合彎道都很少有用到2擋的機會，DBS更是如此，工程師說DBS用4擋從時速50km/h加速到140km/h比起法拉利812 Superfast還快上幾秒，從2000轉到斷油，這900Nm的狂妄扭力毫無遲滯地頂著你的背衝刺，過去許多增壓發動機為了低速扭力而忽略了高轉速的品質，尤其帶有洩壓機構的高增壓發動機，在保護髮動機的前提下基本閹割了高轉的性能，但這副V12確實夠全面，低轉反應迅速，高轉也相當活潑，基本上3擋搞定所有彎道與超車，直道夠長才會用到4擋以後。
這讓我想起去年此時測試812 Superfast與一個月前駕駛488 PISTA的經驗──法拉利的V12發動機絕對是極品，原因大家都很清楚，這不僅是法拉利史上最強大的自然吸氣V12，更是汽車工業史上的一個里程碑。而且以街車的角度，那副NA發動機從低轉輸出就足夠飽滿，但真正高潮還是輸出等比提升一直到8900轉紅線。812與DBS這類超級GT的變速箱擋位邏輯跟488 PISTA很不一樣，DBS的1、2擋齒比更密一些，基本要3擋才能破百，而7、8擋都屬於超比擋，而且GT模式下變速箱很積極升擋，百公里巡航轉速基本不到2000轉，當然這樣的齒比設定完全匹配900Nm的強大扭力，而812 Superfast的3~6擋更加環環相扣，7擋是低齒比的高速巡航擋，這基本是高轉自然吸氣針對中高速賽道的調校默契。
而DBS顯然又是一種截然不同的樂趣，原因很簡單，一是油門反應快速，二是輸出飽滿且持續，三是8速變速箱齒比分配很平均。當然，馬丁的底盤調校功力本就非同等閒，為了控制狂妄的扭力，DBS重新調整了齒比與差速器與後軸扭矩分配的參數，並且適度加強了主動懸掛的阻尼係數，速度很驚人，尤其在出彎踩下油門那一刻，跟812 Superfast是兩種截然不同的境界！
除了3擋幾乎搞定所有彎道之外，DBS整個動態的平衡性也讓人滿意，晚宴時我一旁的設計總監Miles先生說：“溫柔對待DBS的油門非常重要，只要柔順地駕馭DBS，它會跑出讓人驚訝的速度。”而跟DB11標配的普利司通S007相比，DBS搭載的Pirelli P-Zero Corsa在乾地的黏性優秀許多，在短暫雨停後幾個路面較乾的路段，激烈過彎時輪胎隱約哀號了幾聲，除非腳下的油門不夠細膩，多數時間輪胎都緊緊咬著地面。過去我們開FR性能車時總是以破壞重心平衡扭擺屁股為樂，經驗不夠的人，隨時加深油門就能嚇出你一身冷汗，但DBS在乾地時並不那麼容易逾越抓地力的極限，只要你不殺紅眼，車架與底盤總是能夠很從容地應付。
70年的紳士典範
後來，我坐進副手座仔細把玩DBS的內飾細節，聽起了B&O音響，在GT模式下DBS安靜又舒服，不論視覺、聽覺或是觸覺都是一種高質感的享受。我看著友刊主編聚精會神開車的樣子，神情很輕鬆，但速度顯然比我感受到的要快得多，排氣聲浪在運動模式下會在回油時蹦、蹦、蹦響幾聲炮，車身的姿態在彎道中的姿態非常之流暢，車身動態控制得很好，感覺得出車身剛性絕佳，坐在副手座我感覺舒服極了！
如果你問我世界上最優雅的GT跑車是哪款？我想那就是Aston Martin DB系列，以David Brown爵士為名的DB系列今年是70週年，在Aston Martin品牌103年的歷史中，DB系列象徵的是高貴、優雅與從容，她有各種雋永就像電影中的007一樣。猶記之前我在意大利測試DB11時，當時Aston Martin中國的彭明山先生分享了馬丁的第二個百年計劃，其中DB11是一個嶄新的開始，接下來的新車包括全新Vantage、Vanquish的後繼車款以及眾所矚目的SUV DBX。
我其實很懷念Vanquish S，眼前的DBS Superleggrea已經完全取代了Vanquish的產品地位，這意味著陪伴馬丁走過20年的6.0升V12發動機正式走入歷史，而DBS以376.8萬元的價格切入市場，原本在V8版本推出後就退居二線的DB11 V12，預計銷售佔比還會進一步降低，DB11 V8成為主力，而熱衷於性能的頂級玩家則直奔DBS Superleggera了。
優雅與風度
關於DBS的設計與輕量化，我們還有很多東西可以講，Aston Martin是我最喜愛的品牌之一，開著馬丁不會像法拉利或是保時捷那樣讓人熱血沸騰，開著法拉利有時甚至讓人血脈僨張，而保時捷有時讓我覺得太過精準與冷靜，就像918 Spyder那樣，精密得讓人覺得少了點感情。
將動力與懸掛恢復到GT模式悠閒地開了一段，間歇的大雨並沒有壞了我的興致，將車停好在停車場後我依依不捨地多望了幾眼。
馬丁對於GT向來有自己的主張，DBS並不追求瘋狂的速度或是那零點幾秒的圈速差異，他們更在意設計與機械帶給駕駛者的感受，我小心翼翼地讓自己的舉手投足保持優雅，希望自己看起來風度翩翩。
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