312588158
从收到的图片上看是副驾驶前的前风挡玻璃出现的破损，出现这种不正常事件的原因可能性有很多。
我们通常所说的飞机的驾驶舱玻璃，实际上它不是一个单纯的玻璃，它实际上是由多层结构构成的。在飞行当中，由于内外温差比较大，这种玻璃就很容易形成水雾之类的影响驾驶员观察外边，所以风挡玻璃中是具备电加温功能的。那么在电气设备的使用当中，就有可能出现由于细微的短路造成里边的电加温系统出现故障，从而使得某个地方的温度过高，然后由于热胀冷缩的原理，使得温度不同的玻璃之间的受力不均匀而产生裂纹，随着飞行时间的延长，这些裂纹可能会不断的扩散，直到最后整个玻璃就会碎裂。
还有可能就是说飞机在飞行的时候遭受了其他物体的击伤，使得这个玻璃产生的碎裂。
另外呢如果在飞机检修期间，由于一些特殊的原因导致的玻璃安装和其固定设备的不合理使用，在长时间没有检查发现的情况下，也可能会导致里边发生问题，最后导致整个风挡玻璃的破损。
暮冥战机
民航局和有关单位已经启动了调查。需要说明的是民航不安全事件的调查，需要时日，需要多方配合，这不光是川航的事，空客也有义务配合调查。调查有可能在比较短的时期内完成，也可能需要较长的一段时间，最终结果应以民航局公布为准。在此之前，并不影响我们结合过往案例，作出一些推测和分析。
图一：正常的A320驾驶舱是这样的。
小小螺钉有可能酿下大祸，先从这里讲起吧。我们还是回到1990年的英航风档脱落事件，毕竟两个事件有高度的相似之处。都是驾驶舱风档玻璃脱落，最终都能安全降落，无人死亡。1990年英国航空5390号班机，机长兰开斯特在飞行中解除了安全带。爬升到17000英尺时，驾驶舱风档玻璃突然脱落，机长的半个身体立即被吸出窗外。
这时飞机的起飞时间不长，并没有达到巡航高度。副驾驶艾奇森非常果断，命令空乘轮流抓住机长的脚，以免机长坠落或被吸进发动机。并立即下降到11000英尺，以维持机长的呼吸。飞机最终安全降落，机长在入院治疗后，继续服役飞行。事故调查发现是维修出了问题。
图二：出事的川航客机，驾驶舱的风档玻璃完全不见了。
在英航飞机出事之前，进行过飞机风档的更换维护。当时地勤人员用较细的螺钉，取代了正常规格的螺钉。大家必需要了解的是，航空器的零部件更换维护有严格的规程，必须按规操作，不能擅自更换。当时固定风档的90个螺钉中，有84个细了约0.6毫米。另外6个比短了约2.5毫米。正是这个原因，导致了受力不足，在飞行中风档脱落酿成重大险情。
飞行安全的天灾必然关联人祸。这并不光是螺钉细了不到1毫米的问题，这也反映了英航维护保养的体系出了问题，没有一个部门对于维护后的飞机作再审查。如果有这么样的一个流程，用错螺钉这个事是可以避免的。这还说明飞机的设计有问题，如果把螺钉从外安装改为从内安装，窗框也会分担一些力，不用把力全集中到螺钉上。
图三：川航的飞行员还是很牛的，相当于是在开敞蓬飞机，迎面扑来的气流非常强大，飞行员操纵飞机的难度极大。
其实飞机的风档玻璃是非常非常坚固的，象块夹心饼干一样会分成若干层。从目前公布的川航飞机图片来看，并非因鸟撞或是质量不合格引起的碎裂，目前公布的关键词是消失。即使风档玻璃产生了裂纹，也不一定意味着玻璃会炸掉，空客和波音均考虑过这种极端状况，并有相应的飞行对策，视情返航或降低飞行高度。
厉兵
这两天川航客机起飞后因为防风玻璃破碎，机长通过自己的过硬的操作技术和良好的心理素质，在紧急情况下迫降成都。这件事爆出来的时候，闹得沸沸扬扬，所有的人都在为机组人员英勇行为点赞，为川航拥有这样应对自如的机长而赞扬。
或许到现在，那些大力歌唱的人，连英雄机长的名字都不知道，在太多的媒体和网友赞扬的声音，川航自卖自夸推卸责任的同时，导致大多数人都忽略了在这背后应该去挖掘的真相——为什么飞机会出现挡风玻璃破碎的现象。
飞机出事的原因，无非就两种情况，要么是天灾，要么是人祸。
天灾。就去在飞机运行中，可能受到强大的阻力导致挡风玻璃破碎，另外就是在飞机高速飞行中撞到同样飞行的鸟，在高速撞击中，强大的力量也可能会使挡风玻璃破碎。飞机撞击飞鸟，一直是威胁航空安全的重要因素之一，自1988年以来，全世界由于鸟击引起的坠机事故已经造成至少190人死亡。（不过在此事件中，飞机上没有明显的血迹，不过也不会排除这个因素）
人祸。这可能就是主要原因了，首先，防风玻璃的质量。对于飞机的材质，这个挡风玻璃的质量是不容小觑的，在这次川航事件中，挡风玻璃就这样任性的破碎了，不难会让人觉得其质量不过关。
其次，就是飞机起飞前的检查了。客机定期检查这是件不可缺少的步骤了，在飞机出现事故之前，检查人员可能没有对飞机进行很好的检查，导致在飞行过程中出现问题，
现在飞机出事的真正原因还没有出来，我们也希望官方能给大家一个合理的解释。
含冰凝雪
由于目前调查结果尚未出来，从目前公开的图片判断，此次川航风挡玻璃开“天窗”，与1990年英国航空的5390航班事故有诸多相似之处。
对于川航的空客飞机，从图片外观看，第一种可能性是空客生产的玻璃质量出现了问题。
第二是基件老化的问题，飞机玻璃的安装跟汽车玻璃一样，只不过汽车玻璃是用胶粘的，而飞机玻璃外面还有螺丝，从外面往里面粘，粘好以后外面有固定片，再用螺丝拧上。英航事件是因为机务没有按照规定,而是用了小一号的螺丝,导致事故发生。
高挺观点
上图是飞机风挡的典型构造，由图可知，飞机风挡分为好多层，这保证了风挡的可靠性，另外由于风挡中有导电条，可以给风挡加温，防止风挡中出现雾气或者冰等情况。
上图是我跟据据传是这次川航事件风挡碎裂视频的一张截图。由图可以看到，风挡是从底部导电条开始出现裂痕，然后逐渐扩大，最后被扯开。
上图是我们单位根据这次川航风挡事件做的一期培训，上面明确讲出了老化飞机风挡窗户的导电防冰加热膜系统发生故障的原因。字数太多我就不一一说明了，仅供参考。
最后，所有结论均是大家的猜测，具体结果希望大家等待局方调查报告，这次出事的飞机风挡也是空客的原厂件，所以空客也参加了这次调查。
另外不明媒体把这个锅甩给机务维修不当，检查不到位。在调查报告出来至少，不要乱扣帽子，这个锅我们机务不背！
静待调查结果。
搞1搞个大飞机
四川在线消息（记者 王眉灵）5月14日9：18，四川航空官方微博发布消息，称正换机执行成都至拉萨航班，预计旅客将于上午11时飞往拉萨。
随着不同的网友爆料，关于3U8633航班的更多细节流传了出来。
知名航空博主@航空物语 发布了飞友提供的川航B-6419号A319客机在成都双流机场紧急着陆前照片，可以清晰地看到，飞机驾驶舱右侧挡风玻璃已经没了。
知名航空博主@FATIII 发布了从机舱内部拍摄的近照：驾驶舱右侧，即副驾驶员座位前的挡风玻璃已经完全掉落。
网友萌辣丽莎biu透露：机舱设备损坏很严重。
一位不具名的乘客发布了长微博，复原了机上的情况。他说，飞行中飞机顶部传来一个声响，“只不过一刹那而已”，机舱骤然变暗，氧气面罩也垂下来了，飞机开始失重急速下降，甚至清晰地看到飞机下方的冰山。
披露细节的同时，更多网友为机组点赞。
据了解，飞机在高空飞行过程中前方挡掉落，非常非常罕见，因机舱内外气压差大，一旦前风挡破碎，周边设备会向外飞出，甚至驾驶人员也会被“吸”出舱外；而且舱内气温会急速下降。在这种情况之下，机组还能稳定情绪驾驶机着陆，十分厉害。@航空物语 表示，“（机组）有可能完成了近年来国内最有挑战的一次飞机特情处置和紧急着陆。”
@王康16 说，世界上仅有中国西藏的飞机失压后必须高于6000米飞行，客机驾驶舱烂玻璃失压及超低温还能尽量贴着众山峰顶飞回成都，已是特技飞行员才能做成的事。
据网友流传，执行该航班的机长曾担任空军部队的飞行教员，技术和心理素质过硬，因此在气流吹袭和大量仪表被破坏的情况下组织机组安全返航。
飞机备降后，机组人员已经接受体检。但遇到这种意外，飞行员即使身体无恙，也会有心理创伤。祝愿机组人员健康。
记者了解到，拉萨机场为高高原机场，从成都方向飞拉萨的航路气候复杂多变，因此执飞拉萨航班的机组均是技术特别过硬的人员，且须持高高原机场飞行资质。
11时许，民航局西南管理局发布了官方消息，称：2018年5月14日，四川航空公司3U8633航班执行重庆-拉萨航班任务，在成都区域巡航阶段，驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落，机组实施紧急下降。在民航各保障单位密切配合下，机组正确处置，飞机于07：46安全备降成都双流机场，所有乘客平安落地，有序下机并得到妥善安排。备降期间右座副驾驶面部划伤腰部扭伤，一名乘务员在下降过程中受轻伤。川航已协助旅客安排后续出行，相关后续保障有序开展。民航西南局、四川监管局已于第一时间赶赴现场开展调查处置。
新闻链接：
1990年6月10日，英国航空BAC111客机执行5390伯明翰-马拉加航班，途中左风挡脱离、机长大半身体被吸出机外，全靠空乘拉住幸免于难，飞机由副驾驶操纵安全落地。机长在5个月后恢复工作。
高速警事
5月14日上午，四川航空公司3u8633航班执行重庆-拉萨航班任务时，在起飞后不久驾驶室右座前风挡玻璃破裂脱落，机长刘传健发出特情代码7700，在驾驶舱失压，气温迅速降到零下40多摄氏度、仪器多数失灵的情况下，他凭着过硬的飞行技术和良好的心理素质，让飞机安全备降成都双流机场。机组的快速反应，紧急处理不仅保证了百余名乘客的安全，这位冷静、机警的机长更是赢得了无数网友的点赞。
▲驾驶舱右座风挡玻璃脱落
14日下午，记者联系上刘传健的战友及同事,飞行员王明（化名）,他告诉记者，刘传健是一名有着25年飞行经验的飞行员，同时也是一名模拟机高级教员，对待飞行和教学，他从不放松分毫。也正因为长期以来的严格要求，加上丰富的飞行经验、强大的心理素质让他能在故障发生的短短几秒内做出正确的反应，确保了所有人的安全，“虽然平时都有各种类型的故障演练，但这次事件的发生中国民航史上还是第一次，在高空压力和设备失灵的情况下，机长必须手动操作控制飞行，无论是操作难度、心理压力和身体不适的克服，难度都非常大，刘传健完成的非常漂亮。”
机舱座舱盖掉落
曾是空军飞行教员为人严谨
王明说，刘传健于1993年在空军二航院担任飞行学院至今已有25年飞行经验，是空军二航院飞行学院的教员。2005年底前后，加入四川航空公司飞行部重庆飞行分部担任飞行员，同时，也是一名模拟机高级教员。20余年的相识，王明眼中的刘传健为人十分豁达开朗，但对待教学和飞行却从来不允许有半分马虎，他带出来的学员飞行技术都十分纯熟。作为一名同样有着丰富飞行经验的飞行员、模拟机高级教员，王明对刘传健此次执行的重庆-拉萨航班任务也捏了一把汗，“作为飞行员，我们每年会有2次为期7天的训练，训练内容包括了各种设备障碍、外界因素干扰等情况的演练，演练结束后，还会经受民航局的技能考核，合格后才能继续执行飞行任务，但刘传健此次遭遇的故障，在中国民航史上还属首次，而刘传健的快速反应、在万米高空的高压和巨大的心理压力下的手动操作，确保安全，可以说非常牛！
川航3u8633客机
万米高空突发事故全靠手动操作控制飞行
王明告诉记者，在风挡玻璃脱落的瞬间，作为飞行员需要迅速决定是紧急下降、备降、返航，而整个决定的时间只有几秒。风挡玻璃破碎、脱落后，在8千至1万米的高空，驾驶舱失压，气温只有降到零下40多摄氏度、仪器多数失灵的情况下，飞行员的移动变得万分的艰难。从飞机降落后的图片来看，许多仪器在故障发生时便已失灵，要保证飞机的安全着落，需要飞行员手动操作，而在此过程中，刘传健不仅要克服巨大的心理障碍和恶劣的处境，身体也可能会有冻伤或耳膜穿孔等损伤。“这次飞机能成功降落，与飞行员丰富的经验、过硬的技术和心理素质密不可分，我想这也将成为飞行史上的一个经典案例。”
事故发生时客舱情况
事故原因：玻璃破裂可能是在极端条件下承受能力发生退化
关于这次川航客机飞行中玻璃脱落的原因，电子科技大学航空航天学院文红教授分析认为，可能是飞机玻璃材料有缺陷，然后遇到拉萨的极端气候时，材料震荡比较剧烈，突破了材料的极限承受能力。“飞机在拉萨飞行的高度比一般城市要高一些，材料长时间承受极限能力，在一定程度上能力会有所退化，如果没有及时发现，就可能导致中途脱落。”
记者查询航班信息显示，发生事故的3u8633航班长期执行重庆江北国际机场飞往拉萨贡嘎国际机场的任务。文教授告诉记者，该航班飞机飞行过程中内外气压差较大，温差也很大，玻璃承受极限能力降低后就可能出现破裂的情况。
“当然还会有其他情况，如飞机停降过程中受到过重力碰撞等。”文红教授认为，发生碰撞以后，可能其他地方修好了，但玻璃上的裂纹很难发现，所以很容易忽略。“这个事件对飞机维修历史的调查也重要，要等官方调查结果出来后才能断定。”文教授说，大家可能会有一些推测，但官方对飞机的飞行历史和破裂情况进行鉴定后才能得到有效证据，这对以后飞机飞行也会有很重要的指导意义。
空港融媒
5月14日上午，四川航空一架重庆飞往拉萨的3U8633航班因机械故障备降成都。中国民用航空西南地区管理局发布通报称，该航班在成都区域巡航阶段，因驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落，后安全备降成都。
当晚，记者从西南民航局获悉，事件发生后，按照事故发生的属地管理规定，西南民航局第一时间赶赴现场展开调查，调查工作主要由航空安全办公室承担，航空公司也参与协助。
【最新报道】
川航备降飞机去年曾进行C检，专家：C检含所有窗户玻璃检修
该飞机为法国空客公司制造，机号A319/B-6419，于2011年7月26日加入川航机队。事情发生以后，中国民用航空局立刻成立调查组，调查工作于5月15日上午启动，目前调查仍在进行中。
C检属大范围检修
标准上包含了玻璃维护检查
四川一家知名的航空维修企业技术部相关负责人在接受记者采访时表示，国内目前使用的是欧美飞机维修标准，即按飞行小时或起落架次分为ABCD检等级别，一般来说4A=B,4B=C,8C=D，各类检查的飞行间隔主要因机型而定。据悉，A检属于小范围检修，C检属于大范围检修。
广州航佳技术创始人、航空高级工程师、中国宏泰航空经济研究院常务副院长蒋绍新告诉成都商报记者，根据A、B、C、D检等级别不同，检修深度、范围而不同，由A到D逐渐深入维护工作和检修力度，航前、航后和A检，通常都是比较简单的维护工作，会有大量的目视检查内容。
一般情况下，A检也仅仅利用每日飞行完任务后的航行后检查时间来进行检查。蒋绍新还告诉记者，C检检查的范围更广、深度更深、要求更高，按照检修要求，C检肯定会包含了飞机所有窗户玻璃的检修，针对风挡玻璃，甚至还会有功能性检查，比如加温测试、电阻测量、排除故障信息（如有）等内容，通常不会对状态正常的玻璃进行拆除，而D检包含了飞机结构性的检查、寿命件更换、监控件、重要器材的送修等工作，因此也会包括风挡玻璃拆装和测试、周边结构检查等工作，经过D检的飞机理论上就要将飞机恢复到原有设计水平的可靠性能，从而再次投入营运。据蒋绍新介绍，“检测的参考标准由两个部分组成，首先主要根据厂家的要求进行维检，另外，各个国家民航局也会制定相应的检修标准”。
上述知名航空维修企业技术部相关负责人表示，时间间隔和维修项目内容由飞机的制造厂家指定标准，按机型提供维修大纲，维修单位在维修保养时必须按照大纲规定来操作。肉眼检测玻璃，只能检测是否有表面损坏，例如老化、龟裂。无法检测出配件规格是否符合规定，需要专门的检测工具。飞机航前、航后维护仅针对一般情况，具体工作依据具体飞行任务安排，各航空公司都有自己的标准，执行过程中有对应的工卡，依据飞机制造厂家的规定按流程操作。
故障调查已启动
详细情况待进一步调查
民航西南地区管理局航空安全管理办公室副主任曾繁舸表示，目前初步掌握的情况是，“根据我们目前调查情况发现，飞机的前右侧风挡在空中脱落，飞机的驾驶舱前FCU，就是飞行控制面板，右侧的三分之一在空中也脱落了”。
针对川航3U8633航班在飞行途中，因风挡玻璃破裂脱落而紧急备降一事，空中客车方面回应表示，目前空中客车已经指派专门的技术团队，为法国民航安全调查分析局（BEA）和负责此次事件调查的中国民用航空局（CAAC）提供相应技术支持。
据悉，该机于2011年7月26日进入川航，截至2018年5月14日，共使用19912.25小时，12920循环。最近一次A检（小范围检查）为4A5，2018年4月12日昆明完成。最近一次C检（大范围检查）为3C，2017年3月9日外委成都川维完成。飞机当日无保留故障项目。查询近15日维修记录，该机无风挡故障信息，详细情况需进一步调查。
飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、润滑油等也需要更换或者添加，所以经过一段飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在的故障。
川航3U8633备降背后：空军紧急清理空域 叫停十余架军机
当所有人都在为“中国版萨利机长”刘传健疯狂打CALL时，西部战区空中作战指挥控制中心的态势目标席和航空管制席一如平常正在紧张工作。
鲜有人知道，5月14日清晨，正是因为这些“千里眼”“空中交警”，发现了意味着飞机机械故障的“7700”代码，并迅速叫停十余架已滑上跑道的飞机，将进藏航线以北空域由民航调配，保证川航3U 8633才得以最短航路、最少时间成功备降。
英雄，不止刘传健一个人。
航空管制值班员辛鑫（左）和战友在操作台察看当天空中航线情况
雷达发现川航3U8633偏航
一分钟下降2000米
5月14日，清晨7时08分，西部战区空中作战指挥控制中心态势目标席上，值班参谋关健克、李东波正在监控责任区内及周边空中态势。
雷达情报值班员关健克紧盯屏幕，时刻保持高度警惕监视空中各类飞行器飞行情况。
突然，他们发现川航执飞重庆至拉萨的3U 8633航班，在川藏航线双流机场正西122公里处，突然改变航向，偏离航线向南飞行：“飞行高度在不到一分钟的时间里，从9400米开始急速下降到7300米。”关健克立即通知相关空域的空军雷达某旅，转进一等值班并增开雷达，加强对3U 8633的监控，密切关注高度变化。同时，通报本级各值班席协同处置。
川航“英雄机组”3U8633航班当时飞行航迹图
7时10分30秒，雷达情报显示，川航3U 8633二次代码已由显示正常飞行的2245，跳变为意味着飞机机械故障的“7700”。关健克立即启动异常空情处置程序，通报本级相关席位协同处置。
5分钟十余架军机“刹停”
6分钟释放空域供民航调配
7时11分，正在打电话调配军机的值班员辛鑫猛一抬头，航空管制席航管终端屏幕上闪烁的“7700”提醒着已坚守这个岗位6年的他：“有大事发生！”
电脑显示出航班号，此时，川航3U8633的高度已降至7200米。辛鑫立即与民航西南空管局值班人员联系，得知川航3U 8633前风挡玻璃裂了，正在备降双流机场，但机场已无法联络机组：“整个通话不到一分钟，接电话的人很着急，说话语速很快。”
这是一场必须打赢的仗！
辛鑫根据川航3U8633航班紧急备降可能涉及的区域，对有关活动实施了紧急调配，并迅速向指挥所总值班员和空军航管值班员报告，协同民航组织好飞机避让。约一个小时前，辛鑫打过很多电话，每一个电话，都是联系当天军机的接收和放飞。他知道，其时，已经有10余架军机，滑入了西部战区空军航空兵某部跑道待飞，还有一些训练飞行即将进行。这些军机，将飞向国内东南西北各个方向，辛鑫当即致电空军航空兵某师管制值班员：“所有转场飞机和本场训练飞机，听令起飞。你们的塔台频率和双流机场一致，立即尝试用无线电和川航3U8633联系。”
地面，西部战区空军航空兵某部跑道上，10余架军机安静地待命。此时，是7时16分。
空中，西部战区空中作战指挥控制中心释放了进藏航线以北空域，由民航航班作为调配使用。这片空域，平常民航机是禁入的。此时，是7时17分。
三地联动
直至3U8633安全备降
7时20分，辛鑫接到民航西南空管局值班人员报告，与川航3U8633取得间断性联系，可以听见空中通话，但空中无法收到地面通报，双流机场已做好备降准备。
此际，民航西南空管局、西部战区空军航空兵某师、西部战区空中作战指挥控制中心均在拼尽全力为川航3U8633保驾护航。
辛鑫紧盯屏幕，看着飞机的飞行高度一点点往下降：“离地面近一点，我的心，就往下落一点。”短短几分钟，辛鑫的内心千回百转“如果不放油，降落是否安全？”“民航如何指挥降落？”“能不能安全降落？”
作为一名空中管制员，他知道机长在9000多米的高空之上，如果玻璃裂了是不可能听到地面呼叫的：“座舱失压，人体可能会在第一时间失去知觉。平常我们训练，4000米以上座舱需要全封闭，而且要戴上氧气面罩。”
7时25分，辛鑫再一次打电话至民航西南空管局，要求及时报告备降情况。
电话突然响起，辛鑫以秒接的速度听到好消息：“川航3U8633成功备降！”
【早前消息】
民航局通报川航事件：为英雄机组点赞 脱落玻璃为原装件
5月15日下午，在中国民用航空局（下简称“民航局”）新闻发布会上，民航局通报了川航3U8633次航班风挡玻璃破裂脱落一事。
该航班由一架A319-100飞机执飞，生产序列号为4660，注册号B-6419。该飞机于2011年7月交付给四川航空公司。截至目前的总飞行时间约为19942小时。
我们向所有乘客表示衷心的问候，向全体机组成员致以诚挚的敬意。
民航局方面在通报中称，在这次重大突发事故中，机组临危不乱、果断应对、正确处置，避免了一次重大航空事故的发生，反映出高超的技术水平和职业素养，是当代民航精神（即忠诚担当的政治品格，严谨科学的专业精神，团结协作的工作作风，敬业奉献的职业操作）的具体体现，也是对民航局近年来抓基层、打基础、苦练基本功和提升应急能力建设成效的 一次重大检验。
“我们为英雄的机组点赞。”据民航局安全总监兼航空安全办公室主任唐伟斌通报，根据目前掌握的调查信息，该机于2011年7月26日新机加入川航运营。脱落的右侧风挡玻璃为该机原装件，投入运营至事发前，未有任何故障记录，也未进行过任何维修和更换工作。
空中客车已经派出了专门的技术团队为主导调查的中国民用航空局以及法国民航安全调查分析局提供技术支持。
由于目前调查正在进行中，同时根据国际民航组织（ICAO）附件13的相关规定，空中客车对于该事件暂时不能提供更多信息。
据中国民航西南地区管理局5月14日通报，5月14日，四川航空公司3U8633航班执行重庆-拉萨航班任务，在成都区域巡航阶段，驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落，机组实施紧急下降。在民航各保障单位密切配合下，机组正确处置，飞机于7时46分安全备降成都双流机场，所有乘客平安落地，有序下机并得到妥善安排。备降期间右座副驾驶面部划伤腰部扭伤，一名乘务员在下降过程中受轻伤。川航已协助旅客安排后续出行，相关后续保障有序开展。
由于此次备降难度极大，这场紧急备降也被媒体形容为史诗级备降。该趟航班的机长刘传健也因为超级稳定的操作，被网友们称为“中国版萨利机长”。
关于这次备降，刘传健在接受成都商报采访时表示，风挡玻璃掉落后，首先面临的就是失压，突然的压力变化会对耳膜造成很大伤害。温度骤降到零下20~30度左右（监测显示，当时飞机飞行高度为32000英尺，气温应该为零下40度左右），极度的寒冷会造成驾驶员身体冻伤，“在驾驶舱中，仪表盘被掀开，噪音极大，你什么都听不见。大多数无线电失灵，只能依靠目视水平仪来进行操作。”
5月14日晚间，在机组见面会后，刘传健在接受媒体采访时说，“当时想的最主要的就是安全，操纵好飞机落地，保证旅客的安全和机组的安全。”
据央视报道，这位创造民航史奇迹的机长以全优毕业，曾多次进行“玻璃爆裂”教学，现在已经有二十多年飞龄，“做过类似的训练，也想象过”。在空军第二飞行学院期间，作为飞行教员，刘传健每年都要带着学员进行“玻璃爆裂”训练。
而据成都商报报道，3U8633航班的副驾徐瑞辰，生于1991年，事发时碎裂的玻璃就是他前面那块。目前徐瑞辰的身体情况还算不错，“感觉很好”，而对于大家“英雄机组”的夸赞，他表示都是应该做的，需要保证乘客的安全。对于遭受的惊险一刻则并未多讲。
“航旅纵横”的信息显示，执飞该航班的机型为空客319客机，机龄为6.8年，为单通道飞机，飞行次数达1859次，次数超过约87%中国民航运营客机。
5月14日晚间，空中客车相关负责人表示，空中客车已经指派专门的技术团队，为法国民航安全调查分析局（BEA）和负责此次事件调查的中国民用航空局（CAAC）提供相应技术支持。
民航西南局：要求航空公司普查川航备降航班同件号部件
5月14日，中国民航西南地区管理局向各航空公司、民航飞行学院、维修单位等相关单位，发出名为“关于‘5.14’事件的通报 ”的明传电报，通报事件经过，并要求各航空公司要引起高度警觉，全面评估、防控安全风险，要求机务维修方面要及时对机队相关部件深入开展隐患排查工作，对同件号部件开展普查。
记者看到了这份明传电报。该电报对事件经过的表述为：5月14 日，四川航空 A319/B-6419 号机执行 3U8633 重庆至拉萨航班，在成都区域 MIKOS 附近 9800 米高度，驾驶舱右座前风挡玻璃（PN：STA320-2-7-1）产生裂纹随即破裂，玻璃全部脱落。飞机释压，机组实施紧急下降，07:46 飞机安全备降成都双流机场。现场检查飞机氧气面罩全部脱落，前飞控面板 FCU 右侧三分之一脱落。管理局已成立调查组，调查工作正在全面进行中。
明传电报下发给了西藏区局，各监管局，西南空管局，各航空公司，民航飞行学院，各机场（集团）、维修单位。这份明传电报的级别为“特提”。明传电报按紧急程度划分为“特提、特急、加急、平急”四个等级，从左到右，紧急程度依次降低。
通知称，西南地区地形复杂，高原、高高原和特殊机场较多，天气状况复杂多变，运行条件复杂。如遇空中释压、单发等特殊情况，空中和地面处置工作难度大。为确保民航西南地区航空安全，对各单位提出以下四点要求：
（一）各航空公司要引起高度警觉，全面评估、防控安全风险，有效防止同类事件再次发生。机务维修方面要及时对机队相关部件深入开展隐患排查工作，对同件号部件开展普查。
（二）飞行机组应提高自我保护意识，严格按照公司相关手册规定，全程系好安全带，做好自身的固定。客舱乘务员应注意按程序提醒旅客全程系好安全带。
（三）各单位应加强应急管理，及时、准确报送安全信息，不断提高应急响应和处置能力。飞行、乘务、签派等专业人员要熟练掌握应急处置程序。飞行机组与客舱乘务组应做好飞行前准备，协同好应急处置预案，如遇特情应及时沟通，确保按程序及时处置突发情况。
（四）各单位应加强专业人员资质管理，加强对高原、特殊机场运行、特情处置、应急救援等方面的训练工作，提高专业人员空中和地面的处置协调能力。
川航发布情况说明：对旅客表示歉意
记者从四川航空获悉，15日凌晨，川航官方发布情况说明，称因机械故障造成航班备降，给旅客带来身体不适和出行不便，为此深表歉意。
同时，川航还表示机组在应急情况下沉着应对，妥善处置，尽到了航空从业人员的安全职责，受到了社会各界的充分肯定。
目前机组成员状态良好，充分休息后，将继续履行安全飞行的神圣职责。
业内人士分析事故四种可能性
与此同时，航空业内人士对事故的原因展开热议。
中国航空器拥有者及驾驶员协会飞行专业技术分会会长陈建国告诉澎湃新闻，飞机风挡玻璃破碎，可能存在四种情况。
第一种可能：安装风挡玻璃时，使用的螺丝不合格，或安装时用力过猛，产生裂纹，造成隐患。
陈建国说，飞机出厂进入运行状态后，都需要维护，根据不同的维护级别，进行不同的检查，有些检查项目需要将风挡玻璃全部拆卸，再重新安装。该客机是否进行这样的检查，尚不清楚。
飞机的定检周期一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。从A到D，检修级别越来越高。D检是最高级别的检修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。通常8年会进行一次大检修。
第二种可能：玻璃材质存在问题。
一般风挡玻璃可以承受3万个循环（一个起飞和落地的过程），如果风挡玻璃材质不合格，可能出现提前老化等情况。在检修时，也存在根据需要，对风挡玻璃进行更换的情况，但更换飞机航材都有严格规定，且需要相关认证。
公开信息显示，该飞机2011年出厂，已经飞行了7年，飞行1万多个循环。据川航的说法，该飞机的风挡玻璃未做更换，依然用的是空客公司的原装风挡玻璃。
第三种可能：飞机在飞行过程中，由于高空机舱外温度极低，通常前风挡玻璃需要加温以维持其强度，但如果加温过程中，出现短路或发热不均衡，也可能导致玻璃强度变化，在内外压力差的作用下破裂。
第四种可能：风挡玻璃遭到外来物撞击，导致破裂脱落。
飞机风挡玻璃有三层，内层主要承压，外层主要是防震，通常内层强度最大，如果被外来物撞击，一般是外层破裂，只要内层完好，飞机飞行不会有大问题。
陈建国说，此前国内曾出现过类似情况，飞机进入云层后，遭到冰雹等打击，出现外风挡玻璃破碎的情况。但在9800米高空，遭受外来物撞击的可能性很小，这个高度没有冰雹，能飞的鸟类也极少，因此基本可以排除这种可能性。
陈建国说，根据相关规定，一般发生民航事故后，由事发地属地民航管理局主导调查，飞机制造商、发动机公司和航空公司，也会被要求参与协助。他表示，具体的事故原因，需要以调查结果为准。
本次事故操作难度极大
记者注意到，国外也曾出现过飞机风挡玻璃破裂情况。2016年6月21日，越南航空一架载有177名乘客和7名机组人员的空客A321-200客机（注册号VN-A351、航班号VN-1201）在从河内飞往芹苴途中，机组人员发现副驾驶座位旁的风挡玻璃突然破裂，随后决定在胡志明市紧急降落。20分钟后，客机安全降落。
陈建国说，民航圈内人士都对此次险境处置评价颇高，当时机组人员面临失压、高噪音、极低温、大气流、仪表失灵的情况，操作难度极大。
微博认证为知名航空博主的“航空物语”称，可以肯定的是，这次的情况在全球范围内都属极其罕见。
另据四川航空官方微博消息，目前3U8633航班机长身体状况一切正常，正在休息。副驾驶皮肤擦伤。一名乘务员腰部受伤，正接受治疗。其余27名就诊旅客未见明显异常。川航已安排专人全程陪护旅客就诊。
浙江新闻
到目前为止，民航部门还未通报挡风玻脱落原因，我们应该以官方通报为准。以下纯属学术讨论，笔者认为不外乎以下两种原因，一是鸟撞飞机，二是应力集中。 
鸟撞飞机：目前，不管是军用飞机还是民航飞机，鸟撞飞机是威胁航空安全的重要因素之一，鸟击引起的坠机事故时有发生。飞机的高速飞行使得鸟击的破坏力十分巨大。一只0.5千克的鸟儿，与时速800公里的飞机相撞，会产生160千克的冲击力；一只7千克的大鸟撞在时速960公里的飞机上，冲击力将达到144吨。挡风玻璃很难承受这么大的冲击力。
压力集中：飞机高空飞行时，内外大气压差是非常大的，产生在挡风玻璃上的压力也相当巨大，加上其它因素导致的内应力，如装配应力。一旦挡风玻璃上有细微划痕，那就会产生应力集中点，应力达到临界点就会导致玻璃瞬间破裂。
敬请关注！看更多飞机知识！
红龙军团长
业内人士分析事故四种可能性
与此同时，航空业内人士对事故的原因展开热议。
中国航空器拥有者及驾驶员协会飞行专业技术分会会长陈建国告诉澎湃新闻，飞机风挡玻璃破碎，可能存在四种情况。
第一种可能：安装风挡玻璃时，使用的螺丝不合格，或安装时用力过猛，产生裂纹，造成隐患。
陈建国说，飞机出厂进入运行状态后，都需要维护，根据不同的维护级别，进行不同的检查，有些检查项目需要将风挡玻璃全部拆卸，再重新安装。该客机是否进行这样的检查，尚不清楚。
飞机的定检周期一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。从A到D，检修级别越来越高。D检是最高级别的检修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。通常8年会进行一次大检修。
第二种可能：玻璃材质存在问题。
一般风挡玻璃可以承受3万个循环（一个起飞和落地的过程），如果风挡玻璃材质不合格，可能出现提前老化等情况。在检修时，也存在根据需要，对风挡玻璃进行更换的情况，但更换飞机航材都有严格规定，且需要相关认证。
公开信息显示，该飞机2011年出厂，已经飞行了7年，飞行1万多个循环。据川航的说法，该飞机的风挡玻璃未做更换，依然用的是空客公司的原装风挡玻璃。
第三种可能：飞机在飞行过程中，由于高空机舱外温度极低，通常前风挡玻璃需要加温以维持其强度，但如果加温过程中，出现短路或发热不均衡，也可能导致玻璃强度变化，在内外压力差的作用下破裂。
第四种可能：风挡玻璃遭到外来物撞击，导致破裂脱落。
飞机风挡玻璃有三层，内层主要承压，外层主要是防震，通常内层强度最大，如果被外来物撞击，一般是外层破裂，只要内层完好，飞机飞行不会有大问题。
陈建国说，此前国内曾出现过类似情况，飞机进入云层后，遭到冰雹等打击，出现外风挡玻璃破碎的情况。但在9800米高空，遭受外来物撞击的可能性很小，这个高度没有冰雹，能飞的鸟类也极少，因此基本可以排除这种可能性。
陈建国说，根据相关规定，一般发生民航事故后，由事发地属地民航管理局主导调查，飞机制造商、发动机公司和航空公司，也会被要求参与协助。他表示，具体的事故原因，需要以调查结果为准。
