雖然我的臀部與門頭溝山區的柏油路面自始至終都保持著30cm的離地間隙，但三臺老式渦輪的瘋狂轉動卻為我帶來了一場精彩的飛行秀。這是我第一次將“飛行”與民用房車聯繫在一起，那句洗腦的廣告語，也在門頭溝的山路中變得愈加真實起來。
這三臺經典尖兒貨就是今天的主角，右側最拉風的是04款2.0T Aero敞篷，左側有著性感翹臀的是08款2.0T Vector SportCombi，中間那位有著西裝暴徒稱號、由2.8T動力驅使的則是重量級的08款Aero。
值得一提的是，即使近幾年北京的玩車氛圍逐漸轉暖，但想要聚集三臺薩博並完成編隊飛行也絕非易事。而雖然這次保有量極少的Turbo X因公缺席，但三種不同風格的飛行享受也足夠我回味良久。
從軍機制造轉投乘用車領域，薩博將不滅的飛行夢想毫不保留地延續了下來，在薩博9-3身上，那顆源自航空科技的渦輪增壓器也無疑是貼地飛行的精華所在。
要想掌握薩博9-3複雜的命名規律，首先要了解Aero的確切定義。正確答案是，Aero僅代表旗艦車型，也就是同期薩博頂尖技術的持有者，而它並不是我們常規認知中所特指的2.8T車型。
在2006年以前，薩博93並沒有配備2.8T車型，所以文中涉及的04款2.0T敞篷版本就是那個時期的Aero。2006年後，2.8T發動機開始量產，Aero的名號也就成了2.8T車型的專屬稱謂。但值得注意的是，老款Aero 2.0T車型在2006後有也有了新的叫法，即Vector，低功率版本為Linear，這也就是我們常說的大T、小T。
如果你英文夠好，會發現上述的車型命名都與飛行有關，例如，“Vector”就是航線之意。同時在一些細節設計上，薩博9-3也滿腹心機地留下了很多與飛行有關的設計元素。
雖說9-5搭載的是薩博自主研發的2.3T發動機，但個人認為薩博9-3要比9-5更能體現薩博的精髓，因為在細節上，那些帶有薩博標籤的經典設計全部得到了保留。
這臺年紀最大、外觀最整、保有量最少的敞篷版9-3無疑是我的最愛，即便以現在的審美取向來看，其復古的防擦條與充滿層次感的前臉設計也依舊十分前衛。
優雅的軟頂敞篷結構可在時速20km/h以下完成開合，開合時間為20s。
座椅後方的網狀結構為原廠附件，豎起後高速行駛時空氣動力會改變駕駛艙的空氣壓力，從而消除亂流對駕駛者頭部與肩部的干擾。
防滾架採用隱藏式設計，安全與美觀對瑞典人來說同樣重要。
內飾設計並不是薩博的強項，密密麻麻的實體按鍵會讓駕駛者產生牴觸情緒。但在被綠色背燈照亮後，猶如戰機座艙的氛圍感才會如期而至。
飛行基因
搭載最強動力的Aero自然是最容易起飛的薩博9-3，源自Turbo X的外觀套件和薩博御用改裝廠Hirsch提供的改裝中網讓眼前這臺黑色9-3達到了運動化的視覺極致。
經典且另類的點火方式充滿儀式感——當鑰匙旋至ON後，儀表盤會彈出“ready for take-off“的英文提示，此時的行車電腦會解除滑梯預位並完成交叉互檢。
與大T、小T不同，Aero車型匹配了更為先進的愛信6AT變速箱，擋把下方的鹿頭正是Hirsch的品牌標識。
表底260km/h的時速表和標配的渦輪壓力錶再次凸顯了薩博品牌與生俱來的運動基因。
位於多功能按鍵上方的換擋撥片（更確切地說應該是換擋按鍵）並不多見，這樣設計會導致激烈駕駛時拇指無法緊扣在方向盤3點和9點的凹槽內。
歐洲人對旅行車的執念已到了走火入魔的程度，薩博也並不例外。雖然9-3的軸距僅有2675mm，但這次豐臀手術卻讓後備廂容積達到了419L，而當椅背完全放倒後，容積還可擴大至1273L。
旅行車的尾部處理向來是設計難點，薩博則是通過精妙的尾燈設計規避掉了這種視覺風險。與車身線條完美銜接的立式尾燈不僅平衡了車尾的視覺重心，其還在一定程度上將運動氣息得以保留。
渦扇造型輪圈再一次證明了根植於薩博骨子裡的航空夢，但可惜的是如此犀利的18寸輪圈僅是國外版本的標準配置，而引入國內的9-3敞篷版則裝配了更為低調的胖五輻輪圈。
拋開反覆提及的飛行元素，薩博對於安全性的考量也十分到位。後備廂配備的網狀幕簾結構可有效防止後備廂物品在事故中對車內乘客產生傷害。
純黑的內飾配色較雙色搭配要更為運動，萬向調節的空調出風口旋鈕和可與中控臺巧妙融合的手剎拉桿是薩博9-3的最大特色所在。
解除滑梯預位
薩博9-3的飛行感受怎麼樣？那絕對要用出乎意料來形容。因為在我想當然的固有認知裡，早期渦輪技術必然有著渦輪遲滯、介入突兀等先天缺陷，即使馬力能夠碾壓自吸對手，也很難實現流暢、順滑的動力輸出。而當我在山路中肆意挑逗著薩博9-3的油門踏板，猶如德芙般絲滑的變速箱調校卻讓我不得不用力托住驚掉的下巴，尤其是在中後段的加速中，那股渦輪獨特的聲線與強大的加速力真的和飛機起飛沒有什麼兩樣！
即便是以現在的動態標準評價薩博9-3，我想成績也依舊可圈可點。憑藉先進的渦輪技術與均衡的底盤調校，它在那個年代甚至可以與號稱運動標杆的寶馬3系相抗衡。
Aero 敞篷搭載了與大T一致的2.0T高功率發動機，最大功率154kW（210Ps），當轉速超過2500rpm時，渦輪加持下扭矩輸出可達400Nm。
很難想象，一臺14年前的5AT會如此機敏，在2500rpm前的渦輪真空期，發動機依舊會對油門踏板的細微變化給出積極的反饋。
實際上，如此平順的動力輸出要歸功於薩博獨立研發的Trionic發動機管理系統，相比9-5的T7系統，9-3已經率先應用了第八代。這套系統的優勢在於，可以通過控制增壓器的增壓值、氣缸點火和噴油順序，實現發動機更為線性的動力釋放。
複雜的敞篷結構雖然增加了170kg的整車質量，但好消息卻是為前置前驅佈局換來了更均衡的配重。除此之外，較真的瑞典人還在後橋額外增加了兩根連桿，用以均衡整車的動態平衡。
旅行款薩博9-3有著和敞篷版一樣的動力總成，整體調校也不盡相同。舒適的轉向手感、暢順、柔和的加速過程，與同樣源自瑞典的沃爾沃不謀而合。
鑽進這臺“有著M套件的寶馬3系”，第一腳油門就讓我感受到了薩博與寶馬抗衡的勇氣。注意：它的對抗對象可不是同樣老矣的自吸E90，而是2018款的頂配330。如果不信，有數據為證。
黑色Aero心臟是一顆V型佈局的2.8L渦輪增壓發動機，最大功率為188kW（255Ps），最大扭矩350Nm。配合重新匹配的6AT變速箱，最大扭矩的輸出區間也被前置到了1800rpm。
掛入2擋，用右腳將轉速推至5000rpm，寧靜、祥和的世界會隨著V6爆裂的聲響瞬間被甩在身後。這時迎接我的，是更加悅耳的聲浪和前所未有的渦輪韻律，我曾一度幻想的飛行快感，也隨之來臨。
顯然，薩博9-3的動力表現可以簡單地用前柔、後猛來形容，雙子座性格的Trionic可以聰明地在兩個極端中找到適合自己的角色，同時在兩極的變化過程中，沒有遲滯、沒有頓挫，一切是那麼的順其自然，也是那麼的難以想象。
在底盤方面，前麥弗遜、後多連桿的懸掛調校也可謂爐火純青，運動化已成為了薩博9-3的主要訴求。比如相對級別更高的薩博9-5，9-3的側向支撐反而要更加從容。另一方面，我們以黑色Aero為例，原廠狀態下其輪胎到輪拱僅有兩指距離，自帶的絞牙姿態也是貼地飛行的關鍵所在。
編輯點評：薩博很有意思，它比想象中的平順，也比想象中的更有後勁。獨特的渦輪調校會讓你忘了它的年紀，另類的細節設計也會讓你不禁去把玩。這個品牌，其實真的不該死！
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