12月11-12日，2019中國（天津）氫燃料電池汽車發展高峰論壇舉辦。來自國內外政府與相關部門的領導、氫能及燃料電池產業的專家學者以及汽車、零部件、能源等領域的企業代表將近300人參加了本次會議。
中國汽車技術研究中心有限公司（以下簡稱“中汽中心”）、社會科學文獻出版社在天津共同發佈了“2019年《車用氫能藍皮書》”。與會專家與代表對此書的研究成果進行了充分肯定，並對對我國車用氫能產業發展面臨的形勢和深層次問題進行了深入研討。
高工氫電在會議現場記錄了中國科學院大連化學物理研究所研究員/中國工程院院士衣寶廉、國家能源集團北京低碳清潔能源研究院院長衛昶、中汽中心汽車標準化研究所總工程師劉桂彬、荷蘭皇家殼牌集團氫能亞太區總經理陳肇楠的精彩觀點，以及對於行業發展的建議。
中國科學院大連化學物理研究所研究員/中國工程院院士衣寶廉
1、氫的爆炸極限低，比較危險，但是它有一個好處，很容易被檢測，不像天然氣和油很難檢測，所以我們搞氫，跟氫打交道，一定要多裝傳感器，運用各種傳感器來檢測氫通風排出去。氫氣的能量密度很高，但是它的體積能量密度很低，是空氣的十二分之一，所以搞氫最難的一點是儲運，這是由氫的本性決定的，沒有辦法改變。
2、我們要發展氫能，只能以綠氫為主，灰氫是過渡，現在還可以用，過幾年最好不要用，用灰氫，二氧化碳要封存和掩埋。
3、電解水制氫有鹼水電解、質子交換膜電解、高溫水蒸氣電解三種技術。目前鹼水電解已經商業化、質子交換膜電解正在做兆瓦級的示範。其實這三種對比能耗情況，固體二氧化物最好，但現在全世界僅僅在千瓦級的示範階段，我建議國家支持固體氧化物水蒸氣電解技術。
4、國內可以生產三型瓶，四型瓶還在生產當中，這個很快，浙江大學的四型瓶已經做實驗了。儲運200公里以內可以用魚雷車運輸，超過200公里最好是液氫或者管道運輸。我個人推薦有機化合物運氫，因為它可以把現在柴油和汽油的運輸裝備用起來。
5、我記得1973年到1974年，我到韓國去開會，他們圍著我們轉，不停問我怎麼解決燃料電池的密封問題，但是現在韓國燃料電池汽車銷量已經是世界第一了。在燃料電池這件事上，我們是可以做好的。
6、我搞一輩子的燃料電池也沒有看到燃料電池燃燒和爆炸，燃料電池汽車是安全的。
7、要降低燃料電池發動機的成本，有兩個辦法：一是關鍵材料的批量生產和產量的增加，這主要是企業家的事情。我認為國內已經有技術，包括質子交換膜、催化劑、雙極板、電堆的技術，空壓機現在也具備了，氫氣泵也可以了，我希望企業家特別是國企儘快建立批量生產線來進行批量生產。這樣燃料電池發動車成本可以降低20%-30%，另外可以靠提高比功率再把成本降低20%-30%。
國家能源集團北京低碳清潔能源研究院院長衛昶
1、氫能符合國內發展的需求主要是兩個：一是氫能能夠在可再生能源、煤能源之間進行連接和耦合，這是一個很重要的原因；二是氫燃料電池汽車是新的新能源汽車發展路線，與純電動互補發展，這是另外一個原因，這兩個符合我們國內發展需求。
從戰略規劃角度，國內氫能源汽車的發展其實比原來預期是提前的。比如在中國製造2025發佈的時候，那是在2015年，當時講到2025年有一個小規模的燃料電池汽車的區域運營，但是在2016年底發佈的時候，講到燃料電池汽車規模生產和批量化的運用時，國家層面發展提速了。另外從國家政策來看，純電動汽車的補貼已經減少或者去除了，但是現在對燃料電池汽車不管是乘用車、中巴和大巴都依然有比較不錯的補貼。
2、國內氫能源產業的發展有不少挑戰，比如標準體系的缺乏：比如在制氫環節，氫還是被定義為危化品，所以如果要成為二次能源，需要與氫能源產業更加匹配製氫的標準；從儲運角度，現在國內儲運的管道壓力、液氫儲運規定都相當保守，其實和現在產業的發展也不完全匹配；在加氫站氫氣的加註方面，現在對加氫站建設標準安全距離其實比起日本、美國更加嚴格，從某種程度上加大了成本，也限制了加氫站快速發展；在應用方，四型瓶現在在車上沒有得到批准使用。從技術標準方面，還是需要能夠儘快更新，能夠跟上產業發展的步伐。
3、國家能源集團是以煤為主的企業，同時又是世界上最大的可再生能源企業，以及世界上最大的煤化工企業，從這三個角度來講，煤制氫氣、可再生能源制氫氣和煤化工副產氫氣都有，所以我們希望我們的業務聚焦於上游氫氣的製造，以及氫氣的儲運和加氫站建設、運營。這是我們對氫能源產業的定位，我們的技術研發也是聚焦在這些層面。
中汽中心汽車標準化研究所總工程師劉桂彬
1、如果氫氣來路不正，來源很不清潔，很不乾淨，來源很貴，我們沒有好的來路，就沒有好的去處。現在有好的來源，有可再生的方式，有這樣一個綠色的方式，後期的發展就有前進的動力。在這個背景下，我們做燃料電池汽車也有幹勁了。
2、今年11月8日歐盟通過了一項非常有意義的議案，將中國國家標準GB/T24549-2009燃料電池汽車安全標準直接列入聯合國法規UN R134的5個等同替代標準法規之一，這是第一次，傳統汽車不可能有。中國的標準直接變成歐盟指令，這應該是汽車標準法規甚至是全國標準法規一個重大突破，這個重大突破來自於燃料電池行業，也可以說來自氫能行業，這是整個行業應該感到高興和自豪的事情。
3、我們發現大多數重要的標準很多來自於2009年，前期工作應該是在2007年、2008年，那段時間是標準制定工作的“高點”，但後來感覺“沉淪”了一段時間，現在又開始進入一段“高點”。其中原因很簡單，當時北京的奧運會和上海世博會推動了燃料電池電動汽車標準第一次發展，應該說這次發展是非常早的一次發展，也是在國際非常領先的。
如果產業發展相對停止了或者相對不熱鬧，沒有大量的產品推出，標準化工作就沒有土壤，一旦沒有土壤，標準化工作就相當於沒有水的魚一樣，不會很活躍，因為產品不多，經驗不多，訴求就不多，標準化工作不可能有新鮮的東西出現。
我們標準化工作下一步方向，也跟產業有關。我們需要找出存在的空白點，這是我們下一步努力的方向，也會在下一步標準化工作當中慢慢實現。
荷蘭皇家殼牌集團氫能亞太區總經理陳肇楠
氫燃料電池汽車和任何傳統車輛一樣安全，氫作為燃料已經在工業界被廣泛並且安全使用。與任何類型的儲能一樣，任何燃料都需要被謹慎對待，不管是傳統燃料還是替代燃料。儲氫和燃料電池技術已經經過廣泛和嚴格的測試，確保他們可以被安全的使用。
從殼牌過去這些年對加氫站建設運營經驗，並且結合中國實際情況，我們提出了以下幾條建議，供政策制定者參考：
第一，我們相信氫能作為高效多用途清潔能源，在中國能源轉型過程當中將發揮越來越大的作用；第二，我們建議將氫能作為能源管理，進一步明確氫能產業的國家主管部門；第三，氫能產業鏈相關國家標準及規範應儘快建立，並與國際標準協調完善，以期儘早釋放中國氫能發展潛力；第四，加氫站建設是實現燃料電池汽車發展的必要條件。透明、持續、穩定的政策支持是加氫站規模化建設和運營的重要支撐。
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