山東作為低速新能源車生產和保有量大省，魯西南板塊一直都是重要的生產基地。最近，臨沂某新能源低速四輪車接到一份出口瑞典的3000輛低速四輪車的合同，看採購用途是做共享汽車用。也就是去做城市短途交通的工具，為更多的人帶來方便。看到這個信息，不禁想到國家現在在低速新能源汽車政策上面的滯後。
雖然工信部在3月份發佈推進四輪低速電動車標準制定，不過在政府出臺的新能源各種政策中，始終不見對低速新能源車的各種認可直白的說明。只是一種零星的順帶而已，雖然現在各種猜測性的解讀也很多，但都是一種對政策上面的臆想，當然這個很符合政府在推動各種政策改變前的慣例，先放點口風出來，在市面上掀起輿論的大潮，看風向來決定是闢謠還是證實這個猜測的真實性。
低速新能源汽車出口的用途，可以很好的說明低速電動車在技術上面是成熟的，即使未來有改進的空間，但作為一種短途的交通代步工具，是絕對可以勝任的。這個可以從企業在出口產品的驗證要求上面看出來，如果安全性、實用性、舒適性包括使用壽命上面都不合格，那麼對歐洲採購國而言是不敢拿去做共享汽車用的，共享汽車相比比個人汽車而言更需要安全性和更具操作的普遍性應用的廣闊性。
作為一個可以成熟到出口歐盟國家的產品，加上現在國家對新能源車政策上面的傾斜，在高速新能源車上面的政策，肯定會延續到低速新能源電動車上面來。這個可以從各地對低速新能源車的政策上面的鬆動上面看出來，
比如：山西析州交警隊關於低速新能源車的政策的變動和認可就是最好的說明。唯一的遺憾就是這個都是地方性的法規，不能上升的國家的層面，必然無法讓更多的低速新能源企業放手去做更大規模。而且山東也只是有一些地方性法規的出臺。但山東低速新能源汽車是以通過存量來倒逼政策的方式進行的，就是老套的先結婚後戀愛的方法在為自己追求的幸福開闢道路，雖然前途未卜，但初心不改砥礪前行。從而最終求得認可的一種原始但有效的方式進行，當然前途是光明的，道路是曲折的。所以你可以看到山東很多低速新能源車生產廠家的大起大落，甚至破產跑路的現象。不管結果如何，他們都是在為低速新能源車求得一個光明前景路上的英雄，都是這個行業得到認可後值得尊敬的一群人。
雄關漫道真如鐵，而今漫步從頭越。如果你不認為低速新能源車有一個光明的未來，你可以看一下電動車自行車的發展歷程，從一個在畸形老標準要求下，靠不斷擴大的存量求生存，而不去關心政府政策到底何時可以出臺，最終行業做出新日、雅迪兩家上市公司，但新國標卻還在制定中。
政策的蒼白性通過電動自行車市場不斷的滿血擴張而顯得更加蒼白。而低速新能源車只不過是以相同的手段，來完成市場大爆發前的力量的累積而已。由此我們判定低速新能源車肯定會有一個光明的未來，只是我們無法預判其道路的曲折性，但以低速新能源企業風越大我心越蕩的勇氣，所有的曲折都會變成再次向前的推動力。
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