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凱迪拉克在很多老一輩人心中是可以佔到一個很高地位的，很多中年用戶都對它有一種說不清的情懷。出生於95年的我在小的時候就對這個品牌有著很深的記憶，加長的車身、寬大柔軟的座椅，以至於開車的司機總是戴著黑墨鏡。不得不說，那個時候的凱迪拉克一直帶著神秘感，當然它也不是普通家庭能夠消費得起的。
隨著時間推移，各大豪華品牌紛紛降低身段讓產品能夠走進大家的生活，其中的代表品牌就是凱迪拉克。而今天我們為大家帶來的車型就是國產凱迪拉克的旗艦轎車CT6，一向不拘小節的美國人在這幾年不敢再去獨樹一幟，不僅推出了小排量車型也細化了設計，此前那個“壯漢”形象至少在中國市場已經見不到了。而凱迪拉克CT6的定位也很有意思，尺寸方面確實可以定位D級車，但實際對標的還是C級車。
#這貨不吃“士力架”，氣場依然強大
全新一代凱迪拉克CT6的前臉相對變化較大，前中網取消了鍍鉻橫條，改用燻黑的V型網眼格柵，大燈組的造型有所微調，採用了7字形設計，並在豎條形LED日間行車燈的下端增加了側進氣口裝飾。前大燈採用LED作為光源，並配有自動大燈功能。全系6款車型中，除最低配和次低配車型外其餘車型，均搭載了自適應遠近光功能。
作為一輛中大型轎車，2019款CT6的長寬高分別為：5223/1879/1492mm，軸距：3109mm，車身長度方面比老款車型增加了44mm，而在軸距方面，全新一代凱迪拉克CT6也要比BBA三車搶眼。
在輪胎的配備上，採用了固特異EAGLEF1系列的輪胎，規格型號為245/45R19,與之搭配的是多輻狀的鋁合金輪轂。
全新CT6最有逼格的還屬尾部，尾燈同樣採用了7形設計與前大燈呼應，雙邊共四出的排氣此前只出現在40T的車型上，而現在被下放到28T的車型中，有些偏向於運動風格設計，跟走商務風的它有點不太搭配，反倒是有點社會風格。
整個內飾部分的設計上，並沒有出現顛覆性的改變，只是在少部分的配置上作出改動，在整體中控的用料上能夠看見碳纖維的裝飾板、大量的真皮材質以及皮質包裹的軟質材料。
四幅多功能方向盤由真皮包裹，手感細膩。在功能上集成了多媒體控制系統、語音控制、定速巡航等一系列按鍵。值得一提的是方向盤的四向調節均為電動方式。
12.3英寸的液晶儀表盤整體的造型並沒有做出巨大的改變，除了日常行車的基本信息之外，還能夠顯示駕駛模式的信息，多媒體，導航地圖以及安全輔助系統的信息。
10.2英寸的中控顯示屏幕的分辨率以及屏幕的反應速度都有著不錯的表現，在實際試駕的過程中，並沒有出現卡頓的現象，內置的導航地圖還是相當精確的，在經過限速攝像頭之前，系統會用語音以及提示彈幕的方式提醒駕駛者控制車速。此外，還支持蘋果CarPlay手機映射功能。
中控顯示屏幕兩邊設置了多個觸摸按鍵，諸如發動機自動啟停，雷達，音量調節等功能，而有意思的是在屏幕的右側“GLOVEBOX"則是用來開啟副駕駛正面儲物箱的電動開關。以上所說的按鍵均為虛擬按鍵，並沒有設置按鍵的力度回饋。而下方的空調控制區域的按鍵，則為物理按鍵。除了雙區空調的控制之外，還能夠調節主副駕駛的座椅加熱以及座椅通風功能，此外，座椅加熱與座椅通風設置了三個不同的檔位以調節不同程度的加熱/通風。
全新一代凱迪拉克CT6採用了電子檔把的配置，相較於之前版本更加時髦，但由於駕駛模式的切換按鍵、ESP車身穩定系統以及AUTOHOLD功能被設置在電子檔把的前方，而檔把前方的空間狹小，所以在按鍵的使用上可能會造成不便。
值得提的一點是，全新一代凱迪拉克CT6全系標配了BOSE音響，這對於上車愛聽音樂的人來說算是一項優點了。試駕的這幾天裡，這套音響帶給我不錯的好感，低音以及保真度都挺高的。
除了配備貼牌音響外，CT6還配備了雙層夾膠玻璃，使車內的隔音表現更為出色。
除了上述所說的座椅通風以及座椅加熱功能，後排左右兩側同樣配備了座椅加熱功能，並且主副駕駛均配備多向可調的電動座椅以及記憶座椅。
副駕駛一側也有常見的老闆鍵，便於對副駕駛座椅進行快速調節。
試駕車後排沒有配備隱私玻璃，但是帶有手動遮陽簾。
試駕車型的後排備有兩處不可獨立調節溫度的空調出風口，點菸器以及USB接口被設置在後排中部座椅的坐墊下方，我個人認為在這個出門就要看手機的時代，人們對於充電的需求也就越來越大，應該多設計一個USB接口會比較合理。
空間方面，凱迪拉克CT6正由它的D級車尺寸一樣，內部空間由於長軸距的關係實際表現非常寬裕，我本人身高178cm，前排是我調整好的駕駛位，此時我坐在後排腿部空間可以達到兩拳以上。
如此寬大縱深長的後備箱其實通過外觀就能發現了，CT6後備箱容積非常可觀，開口也很大。
#聽說CT6比同級對手都運動，是真的嗎？
凱迪拉克CT6採用了全新的2.0T帶有閉缸技術的渦輪增壓發動機，全面滿足國六B排放標準，最大馬力241匹，峰值扭矩350牛·米。
相較於上一款2.0T發動機的動力參數有所下降，分別降低了35馬力和50牛·米，但面對嚴苛的排放標準這也是不得已而為之了。CT6搭載的10AT的變速箱為通用與福特合作研發，速比範圍達到了7.39：1，意味著換裝這套變速箱後的CT6燃油經濟性和平順性方面也會比上一代產品更出色。
CT6上有兩款配置能明顯提升操控性，那就是後輪轉向和電磁懸掛這兩個黑科技。
CT6的五連桿獨立後懸掛帶有一臺12V伺服電機，可以對驅動輪後輪提供精確的轉向，這套獨立轉向機構能讓CT6的轉彎直徑縮小到11.3米，相當於半徑不足6米，幾乎達到B級車的靈活度。此時，轉動方向與前輪相反，但在高速時，前後輪的轉向則相同，以達到提升車身操控性的目的。
空氣懸掛雖然好，但受制於技術限制，故障率依然很高，凱迪拉克CT6另闢蹊徑，採用了MRC主動電磁懸掛，它能以每秒1000次的路面掃描頻率，實施調整減震的軟硬，同樣能達到能提升舒適和操控性的目的。
雖然賬面參數相比上代車型有所降低，但實際開起來後我並沒有發現明顯的區別，甚至新車在初段會帶來更加輕快的加速感。不會因為車重的關係導致整臺車在起步階段有任何的無力，相反渦輪工作的效率很高，在1500轉左右就開始進入工作狀態，所以在舒適模式下這臺CT6開起來真的很輕快有力。切換到運動模式，變速箱會立刻做出降擋來配合駕駛員的加速意圖，CT6的發動機聲音還支持調節，所謂的模擬音效讓我個人還是有些鄙視的，但調到運動狀態下聲音聽起來確實不假。
我刻意的嘗試了幾次急加速，發現新款CT6確實比老款車型在加速感方面稍弱了一些，我個人實測新款CT6的零百最好成績為7.9秒，和老款車型6.6秒的成績相差了一秒多。下降的35馬力和50牛·米的扭矩肯定會影響加速成績，但導致新款CT6變慢的重要原因變速箱也有份兒，我不是批判它不好，而是在加速成績上它確實沒有8AT更直接。在0-100km/h的加速中，這套10速變速箱通常要完成3次換擋動作，破百的瞬間已經掛如到4擋，所以也讓動力小有流失，最終影響了一些加速成績。
正常控制油門踏板時，變速箱2-4擋間的切換並沒有帶來讓人不爽的頓挫，換擋邏輯比較平和，速度也很快，升擋非常積極。在低速時最大程度降低了換擋能耗和衝擊，帶來極其平順的換擋體驗。不過這套10速變速箱也有令人不悅的地方，比如在舒適模式下急加速，變速箱總是要反映一下才能做到連續將擋，這就導致瞬間應該到來的提速響應被擱置了一下，而且急加速過後變速箱升擋降轉速的反映又有些遲緩，不過這兩點在運動模式下有了很大好轉。
CT6的底盤及懸架並沒有一味遵循這級別車型的舒適特性，甚至在運動和舒適兩個形容詞間取中，首先是底盤的整體性很強，通過溝溝坎坎也不會出現任何鬆散的感覺，同樣處理顛簸的能力也不差。對於路面上的顛簸過濾並不算很徹底，保持了一定的路感，懸掛回彈速度也很乾淨利落，很緊繃的懸架在高速入彎中帶來了良好的支撐，後輪轉向系統的加入會在車輛前輪發生轉向時，後輪異響轉動幫助車輛以更好的姿態過彎，同時也提高了極限。車頭的指向在同級加長車型中表現很突出，雖然長度來到了5米之上，但這臺CT6的轉彎半徑並不大，隨著車速上升轉向力度逐漸加強，車頭可以很好地遵循駕駛員的意圖作出調整，同時車尾的循跡性也非常不錯。對比同級BBA的產品CT6所強調的運動特性可以很好地讓駕駛員感受出來自調校方面的差異。
凱迪拉克CT6在同級車型中確實存在很多特立獨行的地方，身長超過5米2的大傢伙開起來絲毫不油膩，精準的轉向以及很有韌性的懸架都在體現著來自設計師為它注入的運動調校。其實目前CT6的對手有很多，比上價格優勢大、比下性價比高是它的兩大特點。雖然相比老款車型新款CT6的加速有一定劣勢，但換裝10AT變速箱後整體的平順性有了很大提升，低速狀態下的頓挫感被優化的非常明顯。綜上所述，倘若你有一個大車訴求且不願隨大流，那麼CT6一定可以列入選購清單。
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關鍵字: 伴隨成長的中國味品牌 考出 設計
