最近幾個自主品牌廠家出鏡率挺高，起因是網上一篇名為《網傳獵豹、眾泰、華泰、力帆四家車企年底進入破產程序》的文章，內容大概就是這幾家深受債務問題困擾，舉步維艱。當然文章發出後，各家都出面否認，甚至向公安機構報案追求其責任。

今天不在這分析文章內容真假，也不探討以上幾家車企到底真實情況如何，但是有個現實情況就是自主二三線車企甚至合資二三線車企的日子越來越不好過。

我國汽車市場的發展

隨著2001年底中國加入WTO，我國汽車產業無論是市場規模還是生產規模都在迅速擴大的，並迅速向著汽車產銷大國邁進。從2001年全年銷量僅為236萬輛逐年保持高速增長，至2009年，我國汽車全年產銷量已經超過美國，躍居世界第一。2010年開始，汽車銷量增長幅度陡然加快，直到2018年，汽車年銷量已經來到2800萬輛的規模。

我國車市如此飛速的發展，吸引了世界上幾乎所有叫的上名號的廠家來中國設廠，誰都不想錯過如此大的一塊蛋糕，與此同時，自主品牌也是跟隨著汽車銷量崛起的東風，迎來了大的發展。

但是有發展必然有競爭，且不說自主品牌，在我國車市短短的幾十年裡即使合資品牌也有很多失敗者，悄悄的消失掉，這裡面有北汽三菱/三江雷諾/廣州標誌/南京菲亞特/惠州雪鐵龍/長春奔馳等等，不過中國車市太大了，這裡面的車企無一例外又換了個馬甲重新回到中國市場。

車市轉涼

進入到2018年，我國車市在保持了十幾年的高速增長後終於迎來了久違的下跌，下跌原因有很多，比如房地產吸血效應；教育醫療等等的大幅度支出；也有整個經濟環境不好的原因。但是如此龐大的年銷量基數，每年都保持增長本身就是不可能的事情。

汽車市場的下滑，帶來了一系列連鎖反應：

• 首當其衝的就是大部分車企日子不好過，制定的年銷量目標難以達成；
• 車企之間的競爭更激勵，各廠家也紛紛在設計和技術上下功夫，企圖以此來吸引消費者；
• 降價成為了主旋律；
• 強者恆強的真理在逆境裡得到證實，大眾/本田/豐田/日產這些巨頭銷量絲毫不受影響，在人們購車更加謹慎，認知更加成熟的市場中成為了消費者們的首要選擇；
• 自身實力不強或者對中國市場不重視的車企舉步維艱，銷量迎來大幅度下滑；

下滑嚴重的車企集中在二三線合資及自主品牌，合資車企像福特/標誌/雪鐵龍等很大的因素還是因為對中國市場沒有給予足夠重視，面對市場的變換沒有及時應對。

二三線車企的困局

而自主二三線車企在車市下滑的過程中也迎來了寒冬。相比過的不如意的合資車企，二三線自主品牌車企們的日子或許更難過，沒有技術和資金的支撐，做不到合資品牌的進退自如。

自主車企下滑因素主要有以下幾點：

1.技術

自身技術實力無法與合資品牌及自主品牌頭部企業比較。像吉利/奇瑞/長安等等車企早已經有了自己成熟的發動機技術和家族化設計語言，而二三線自主品牌只能拿著“三菱”們的發動機用，甚至外觀還處在模仿階段，如此一來不僅處處被動，久而久之消費者自然遠離。

2.背後沒有靠山

不像一汽/上汽等旗下自主品牌車企們有試錯空間，銷量迎來大幅度下滑的自主車企們大多沒有背後的靠山來輸血。

3.車型單一

自主二三線車企受制於財力人力等原因，車型一般都比較單一，無法做到全系列佈局，推出的幾款車型能有一款熱銷就算成功，但是這樣風險也是很大。

4.價格

一直以來，10萬元以下都是自主品牌的主戰場（當然要看到現在各家都開始高端化佈局），但是車市寒冬，合資品牌降起價來也是夠狠，如此一來逼的自主品牌一線車企們也跟著紛紛降價換銷量，最後受傷的就是這些二三線車企們了，不降價沒銷量，降價沒利潤，降或者不降日子都難熬。

5.質量口碑

我國自主一線車企們的質量實話實說已經不比合資車企差太多，但是二三線車企們由於造車實力的差距，生產出的車子質量和口碑都一般般。

6.市場飽和，競爭激烈

二三線車企們的主戰場在三四線城市，但是即便三四線城市的汽車佔有率也不低，汽車需求不再那麼多；同時在為了銷量，各車企也都發力三四線城市。

7.新能源至少現在不是出路

很多車企企圖通過新能源實現彎道超車，目前看來是行不通的。

四家車企銷量走勢

小結

可以看出，隨著2018年汽車市場下滑開始，很多車企紛紛加速落敗，而市場更有越來越集中化的跡象，以大眾/豐田為代表的頭部車企銷量不降反增，而銷量排行榜裡末端的車型越來越多。

同為汽車銷量大國的美國只有22個汽車品牌，而在我國粗略算下至少也有100多個汽車品牌存在。隨著我國汽車市場的逐漸成熟，未來我們的汽車市場所售品牌也會逐漸集中，合資車企那麼一二十家，自主品牌那麼一二十家，各家之間激烈的競爭推動著車市不斷向前。

至少目前來看已經有這個趨勢，文章開頭所提到的幾家車企無不是跟隨著車市下滑迎來暴跌，未來如果車市寒冬繼續，這些車企們的未來誰會知道呢？