毫不誇張地說，如今中國高鐵已經是全世界的“老師”，但很少有人知道，甚至直到本世紀初，中國高鐵還只是德國、法國、日本、加拿大等高鐵強國面前的“小學生”。事實上和今天的印度類似，很長一段時期內，中國火車的平均速度只有50公里/小時。
然而轉折發生在上世紀80年代，當時日本憑藉新幹線大出風頭，但也深深刺激到了隔海相望的中國。在此之後，中國高鐵開始決心奮起直追：2008年，中國首條時速350公里的高速鐵路—京津城際鐵路通車運營；2009年，世界上一次建成里程最長、工程類型最複雜的武廣高鐵開通運營；2011年，京滬高速鐵路全線正式通車；2012年，世界上首條高寒地區的高鐵線路—哈大高鐵正式通車運營……很快中國高鐵就聲名鵲起，甚至已令全世界望塵莫及。
2018年底，中國鐵路營業里程取得驚人突破，高達13.1萬公里，其中高速鐵路發展異常搶眼，短短10年就突破了2.9萬公里，佔全球高鐵總量的60%以上。據相關人士透露，今年中國還將新增高鐵線路3200公里，相當於整個西班牙高鐵營運里程。現實中，西班牙是僅次於中國的第二號高鐵大國，運營里程達到3100公里。
一系列驚人數據的背後，中國高鐵也經歷了從被人“卡脖子”到“站起來”的過程。深受日本新幹線刺激的中國人，剛開始發展高鐵時，幾乎沒有技術積澱，只能從國外引進高鐵技術。21世紀初時，全球高鐵技術被德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪“四巨頭”高度壟斷。其中數西門子實力最為雄厚，因此2004年的採購談判中，它就處處“卡”中國脖子。
雖然中國事前已“約法三章”，要求西門子等高鐵巨頭們必須報價合理，但西門子還是開出了每列原型車單價3.5億元人民幣、技術轉讓費3.9億歐元的天價。更過分的是，西門子還不允許中國討價還價。結果令西門子出乎意料的是，中國選擇了說“不”，轉身選擇了與法國阿爾斯通合作。西門子因此錯失了搶佔中國高鐵市場的先機，股價也隨之大跌20%，同時此事也給中國人敲了警鐘：必須研發自己的高鐵技術。
隨著中國製造崛起，如今中國早已不是追在別人後面跑的“小學生”，而是聞名全球的高鐵強國，曾經向中國輸出技術的德國、法國等已被中國遠遠甩到身後。據世界銀行發佈的中國製造數據顯示，2000年超越德國，躋身全球製造業三強；2006年擊敗日本；2010年超過美國，成為全世界製造業老大。
在“中國製造”強力加持下，中國高鐵也開始加速“出海”，並斬獲頗豐。在東南亞，中國拿下了印尼、馬來西亞等國高鐵項目；在歐洲，拿下了俄羅斯喀山高鐵項目。去年為止，中國已在全球70個國家和地區形成營業收入，其中機車、客車訂單主要來自於非洲和美洲，城軌地鐵訂單則主要來自於亞洲和大洋洲。
值得一提的是，中國國內多條高鐵線路已開始扭虧為盈。2011年建成通車的京滬高鐵，目前已是中國“最賺錢的高鐵”，據公開信息披露，2017年京滬高鐵純利潤已高達127億元人民幣，相當於每小時約賺150萬元。緊隨其後的是大秦鐵路，2017年淨利潤達到133.5億元人民幣。
隨著京張高鐵聯調聯試工作正式啟動，相信中國高鐵未來會創造更多的奇蹟，而西門子式的傲慢你覺得還會出現嗎？
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