往事翻一翻，车市又一年。2019年是公认的汽车产业变革之年，这一年汽车行业发生了诸多大事――以大众、戴姆勒、丰田为代表的汽车巨头加快电动化转型，新能源补贴退坡，国六排放标准实施，新势力造车上演“生死时速”，2019年全年负增长，边缘车企面临淘汰等。
就2019年中国车市，《中国经营报》记者通过解析“负增长”“淘汰”“电动化提速”“量产交付”等年度关键词的方式来呈现这一年的行业变化。
负增长
虽然还没有看到最终的数字，但2019年全年负增长已成事实。根据中国汽车工业协会统计，2019年1～11月份，我国汽车工业销售汽车2311万辆，同比下降9.1%；其中，乘用车销售1923.1万辆，同比下降10.5%。
整体汽车市场不景气，伴随着新能源补贴大幅度退坡，新能源汽车连续4个月销量下滑。回顾2019年，1～11月，新能源汽车产销分别完成109.3万辆和104.3万辆，同比分别增长3.6%和1.3%。
其中，纯电动汽车产销分别完成89.1万辆和83.2万辆，同比分别增长10.3%和5.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成20.1万辆和21万辆，同比分别下降18.7%和12.1%。
进入2020年，中国汽车市场是回暖还是愈发寒冷，各方观点不一。根据乘用车市场信息联席会预测，2020年我国汽车销量同比增长1%。其中，预计乘用车销量
增长1%；新能源汽车销量挑战目标是200万辆，中性判断约为160万辆。
而中国汽车流通协会认为，2020年中国汽车销量会较2019年同比下降10%，预计2020年中国汽车销量为2250万辆。
淘汰
从增量市场步入存量市场，对于2019年中国车企来说，无疑是煎熬的。尤其是那些原本就徘徊在市场边缘的汽车品牌，可谓是“生死一线”。
2019年10月9日，“中国四大车企500亿坏账即将破产？”的新闻刷屏。导火索是来自平安银行的内部的邮件，该邮件称，因媒体报道猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车四家车企年底将进入破产程序，要求对四家车企上下游产业链情况展开内部风险排查。
尽管上述四家车企均进行否认，但随着多家媒体深入调查跟进，事实真相也逐渐浮出水面。华泰汽车前高管告诉记者称，“华泰汽车真的快完了。”而在更早之前，有记者实地走访华泰汽车鄂尔多斯生产基地时发现，其基地内已荒草丛生，偶有野兔野鸟乱窜。
记者观察发现，近两年内华泰汽车早有“被淘汰”的迹象。伴随着车市寒冬，华泰汽车屡屡曝出停产、裁员、欠薪、停产、销量造假等消息。
同样身处漩涡中的力帆汽车在事发后2019年10月11日发布澄清公告否认了，年底将进入破产程序的说法。尽管如此，但却没能掩盖“公司负债较高，资金流动性压力较大”的事实。
截至2019年11月，力帆汽车
共销售传统乘用车2.21万辆，同比下降74.97%；销售新能源汽车2899辆，同比下滑65.78%。而根据力帆汽车发布的三季度报告，其1～9月扣非后净利润亏损25.02亿元，同比下滑2079.12%。从连续多年突破10万辆大关，到如今的销量断崖式下滑，力帆汽车的境遇令人唏嘘。
实际上，华泰汽车、力帆汽车也只是濒临淘汰2019年车企队伍中的“缩影”。一汽夏利、海马汽车、猎豹汽车等车企曾在汽车黄金时段收割了一波波消费者，但随着汽车市场步入寒冬，汽车消费升级，上述企业“自身不足”的问题逐渐暴露。
以一汽夏利为例，从创业到崛起走了近20年时间，从辉煌到衰落用了不到10年。这背后尽管有包括产品、技术、研发、销售、管理等方方面面的原因，但直接表现在市场上，一汽夏利在借助经济型轿车崛起后，在消费升级的大背景下，未能紧跟市场节奏，推出满足消费
者需求的轿车。
中汽协副秘书长师建华分析称，市场不好的时候，竞争力差的产品，短板会表现得更明显。另有汽车分析人士在接受记者采访时表示，中国汽车行业有200多家车企的现象并不正常，行业洗牌并不是坏事，“淘汰”可以减少资源浪费，有助于行业健康有序发展。
纵观目前的汽车市场，尽管一些传出“破产”消息的车企最终的结局尚未揭晓，但从其近年来的经营走势来看，足让人发出“眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”的唏嘘。
量产交付
由造车新势力带出来的“量产交付”无疑是2019年的热词，量产交付是摆在造车企业面前无法回避的现实，也一度成为衡量是真正的造车新势力，还是打着旗号融资的“PPT造车”的重要标准。
2019年被称为造车新势力的“生死元年”，回看2019年，以蔚来、
威马、小鹏为代表的造车新势力走在量产交付的路上，以奇点汽车为代表的造车新势力出现“量产交付”一再跳票的尴尬，以游侠、绿驰为代表的造车新势力无量产交付时间规划。
公开资料显示，2019年1～11月，蔚来、小鹏、哪吒、威马、零跑分别实现交付17776辆、15123辆、9339辆、15360辆、1000辆，销量目标达成率分别为44.44%、37.81%、31.13%、15.36%、10.00%，从数据来看，即使是头部造车新势力也没能如愿完成销量目标。
头部企业尚且如此，其他造车新势力的日子更不好过。实际上，面对车市寒冬、补贴退坡、以特斯拉为代表的外资企业涌入，一些造车新势力企业终究是“雷声大，雨点小”，注定难逃被淘汰的终局。
电动化提速
随着纯电动成为当下汽车行业一大发展趋势，国际汽车巨头纷纷宣布加快电动化转型，“电动化提速”一度成为2019年汽车行业热词。
2019年4月，在大众集团之夜上，大众汽车集团管理董事会主席迪斯博士宣布，“大众要在今年（2019年）全面开展电动化。据大众汽车集团规划，计划于2028年在全球推出约70款新电动车型，产量达到2200万辆；其中，中国市场将发挥核心作用，计划到2028年在中国生产1160万辆纯电动汽车。
同年5月，基于对“电动化转型大势已不可逆”的认识，戴姆勒发布“雄心2039计划”，该计划宣称，到2030年，戴姆勒集团的目标是让电动汽车（包括全电动汽车和插电式混合动力车）的销量占据集团总
销量的一半以上；到2022年，所有的欧洲工厂实现碳中和。
继大众汽车集团、戴姆勒集团后，2019年6月7日，混合动力技术路线坚定支持者――日本丰田汽车公司（以下简称“丰田”）宣布，将与宁德时代、比亚迪等汽车电池制造商合作，以加速其在全球范围内向电气化转型的需求。
丰田还同时宣布，将全面调整原先的电动车战略规划，将原定于到2030年完成全球电动化汽车销量达到550万辆以上，其中零排放车型的纯电动汽车（EV）和氢燃料电池汽车（FCEV）的年销量达到100万辆以上的销售目标，提前至2025年。
不过前后脚时间，6月25日，宝马宣布将加快电动产品扩张计划：2023年前实现25款新能源车型的布局，比原计划提前两年实现；这25款新能源车型中超过一半将是纯电动车。
相较于大众、戴姆勒、宝马、丰田等巨头，尽管日产在电动化方面发力更早：公司于2010年发布了首款纯电动车聆风，但除了博得名声外，并未带来实质性的收益。2018年由于“戈恩事件”以及其他一些因素，导致直到现在，日产在电动化转型方面没有太大的进展。
不过，近日，有媒体报道，为了重新夺回其在新能源汽车市场的领先地位，日产或将改变其电气化战略，向高端化、多样化转型。
回顾2019年中国车市，虽然有迷茫、焦虑，但也充满希望。在告别传统汽车高速增长后，迎来电动化发展阶段，面向未来，在智能网联、自动驾驶、5G的加持下，汽车行业或将迎来新一轮的增长。
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