这台2009 Shelby GT500属于野马车系的第五代产品，相比现款第六代随处可见的情况，在国内这台野马显得格外正宗而且珍贵。而纵观野马历史来看，相比第四代野马完全脱离了野马家族的设计传统，第五代的外观设计理念更多的是传承和复刻。因此在这一代野马中，你能看到很多源自于第一代野马的外观元素，而这些元素在很大程度上成功救活了这个处在消亡边缘的车系。俗称Fastback的斜背设计，圆形的前大灯和进气格栅，三柱式尾灯和车侧的线条很多都是野马DNA中的一部分。当然，相对于旧有的Pony Car而言，这款野马的体积更大，也更重了，但仍然能让人一眼就看出和六十年代野马的关系。而经过Shelby改装的GT500，将这个复古的外观稍微修饰得更加凶猛一点。其实无非就是为了容纳机械增压而特意隆起的带通风口的引擎盖，更大的进气格栅和小型的鸭尾，还有属于GT500的彩绘和眼镜蛇铭牌，修饰改造的痕迹并不太重，依然保留了野马的最大特征和风味。
图：第五代野马的外观设计元素完全以复刻第一代野马为主题。虽然第四代野马是历代野马最具流线型的设计，不过市场的反应并不太受落，而结合各方面的原因，这个有着浓厚美国风味和历史沉淀的车系一度陷入停产的境地。不过第五代野马乘着复古风潮的流行，一推出已经大受欢迎。而经过Shelby改造的GT500在外观上并没有做出大刀阔斧的更改，只是以细微的外观修饰来增加霸气。
图：1965年首款野马上的三柱式尾灯，从一诞生就注定成为野马家族经典的元素。虽然历经五代经过了一些变型，但依然保留着三柱式的设计。而第五代野马的尾灯造型是和初代最相似的。
图：经典的大圆灯。在这个大灯上，媒体老师那句“经典与现代完美结合”就用得最贴切了。
图：Shelby GT500和原厂野马外观上一大区别就在于引擎盖上。因为需要容纳机械增压组件，所以引擎盖特意改为微微隆起的造型，同时在引擎盖上增加了通风口，以方便5.4L机械增压全力加速时排出热量。
图：唯一与现在的“高性能”品味相符的，就是碳纤维的后视镜。其实全车除了这一个部件有碳纤维装饰以外就没有了，完全体现了美国人粗犷的思维。
图：美系跑车绝对不适合巨大的日式Racing尾翼，像这种小尾翼就最合适了。
图：如果看到车尾是FORD，一般的改装车还能挑衅一下。不过看到Shelby，还是乖乖闭嘴经过吧。
图：扩散器，聊胜于无，其实对于野马而言，再大的尾翼也很难将浮躁的车尾压住。反而在直线加速的尾段增加无谓的风阻。
相信看到车上无处不在的眼镜蛇标志，一般都会情不自禁的在脑海中翻出那个词，福特，眼镜蛇，特别是看到后牌照框上清晰的写着“Cobra”的时候更会脱口而出。但这时就会浮现一个问题，这台车究竟是叫野马，还是叫眼镜蛇，还是叫GT500呢。其实，对于大部分对福特和Shelby之间含糊不清的关系一知半解的车迷而言，对野马和眼镜蛇总是很容易混淆。不过这也不能怪大家，只能怪Shelby和Ford的关系太铁了，甚至现在的GT500也是Shelby和SVT（Special Vehicle Team，福特的特殊车辆开发团队）共同开发的结果。不过，说到眼镜蛇的元祖，就是传说中的小车装大机器的神物。当然，当时的它和野马没有任何的关系。不过，因为AC Cobra的名气太大了，福特稍后为旗下的引擎推出命名为“Cobra JET”的高性能升级包，意在借其名气而提升自身高性能的形象以扩大销售。而Cobra在1967年正式停产以后，Cobra的名字就在1968年被Shelby重新套到Shelby GT350和Shelby GT500上。正式名称也就变成了Shelby Cobra GT350和Shelby Cobra GT500，而野马车系也第一次挂上了眼镜蛇标志。当然，这并不算眼镜蛇的官方后继车款，只是因为使用了福特的Cobra Jet发动机而作为一个特别版本的存在。虽然这个用法在1968年Shelby Cobra GT 500KR之后就被放弃了，但眼镜蛇的标志从此就留在了Shelby改装的野马身上。虽然在SVT改装的第四和第五代Mustang SVT Cobra曾经重新使用了Cobra的名字作为其高于GT的一个版本，但眼镜蛇标志也没有再出现在这款车上，这个标志俨然已经成为了Shelby野马的一个专属。所以，GT500上的眼镜蛇标志并不是因为“Shelby的标志是眼镜蛇”什么的，也不是因为这台车叫眼镜蛇，它只是说明Shelby改装野马的传统，和对眼镜蛇这款开山之作的传承。
图：无论在哪里都能见到的眼镜蛇标。这可是经Shelby之手的认证，随便买台野马是没有的。
图：Shelby的特色之一，就是会将车名在这个章上体现，这个并不是街上的什么改装车随便买几个字贴在行李箱盖上就能装的。
图：从第一代Shelby GT350开始就已经成为传统的车侧拉花。
图：看清楚后牌照框上的Cobra，这款车不是叫Cobra，这个使用方法是Shelby的传统。
作为一款被国内统称为“豪华跑车”的定位，其内饰设计和大家想象的差别有些大。特别是国人的观念上，宣称“运动性”的汽车，必定要有豪华的性能装饰，譬如超多功能的“运动型”方向盘，几十向调节真皮桶椅，武装到牙齿的碳纤维装饰，各种装模作样的仪表甚至最好还有自动泊车系统等等。当然，这些“凶狠”的配置在这台Shelby GT500上完全看不到。原因很简单，野马的制造理念就是将大马力平民化，以低价也可以享受到大马力的乐趣。所以一些无关性能又增加成本的做法在这款车上根本没有发挥之地。反观国内流行的“高性能跑车”，内饰豪华得甚至有点恶俗，完全不及GT500渗透着的复古元素来得纯粹。而Shelby，一个以竞技性能为主导方向的改装品牌，在GT500上还能保留智能化多媒体系统简直是恩赐。你看新的GT350R，连空调都没有，因为在Shelby的意识里面，这一切都不需要。脚踩着五百多匹马力，看着路面比看着屏幕摆弄按钮更来得实际。而低沉的引擎声和机械增压的呼吸声，更胜几十声道的豪华音响。
图：全车以深灰色色调为主，虽然比较朴实，但相比浅色调更容易让驾驶者集中精神于路面状况上。
图：真皮包裹的三幅式复古造型方向盘握感不错，但有点偏大，毕竟是以美国人为设计蓝本，所以这是正常的。转向反应也比较清晰，没有想象中那么重。而中间的喇叭上也有GT500的标志，像叫你时刻注意你的右脚。
图：GT500居然有定速巡航，这算是Shelby的妥协么。其实在美国冗长的高速公路上驾驶如此大马力的车是非常平常的事情，驾驶着过千匹的怪兽穿州过省比比皆是，所以定速巡航在美国可算是必需品。
图：炮筒式的仪表盘造型并没有什么惊喜，只是转速表上的SVT稍微给点性能的提示信号，当然还有那个机械增压表。不过速度表上的外环可是英里的表示方式，在速度控制上要注意。不然就会发生“为什么我跑100还超速”的事情了，因为GT500要跑到表底的时速实在太简单了。
图：和欧系车一样的大灯开关位置，带大灯上下可调。
图：空调出风口都有电镀处理，为平淡的车厢带来亮点，也提升档次感。
图：野马采用无框式车门，不过内门板则较为普通，没有多得吓死人的按钮，只有简单的门锁和玻璃升降开关。
图：门板喇叭比较有心思的采用了六角的纹饰，和眼镜蛇的鳞片造型呼应。
美国车一向在内饰设计上也没有什么太考究的地方，毕竟美国人没有像欧洲人吹毛求疵的性格特质，所以大部分的设计都是随性而为，也没有考虑是否合理。譬如点烟口的位置更像导航或移动设备的取电口，而多功能屏幕的位置也太低了，相信只有后排乘客的视线才能看清。当然这个没有说好与不好，只能说车子的定位如何。如果是奔驰来说，这种设计一定是被否决回炉重做的，但在野马上倒也说得通。因为这款车子本来就不是提供豪华享受而存在的，而是为了取悦喜欢驾驶的自己，音响也就听听CD就够了。
图：多功能屏幕功能还算齐全，响应也不太慢，不过缺少了导航功能。而以驾驶者视线的角度来说太低了，要弯下身子才能看得比较清楚。
图：手动空调在这个价位的车来说有点寒碜，但想到这是Shelby GT500，你付费的大部分都花在了500匹引擎动力上，也就舒心了。
图：六速手动，排档行程适中但入档感觉较涩，相信是因为强化变速箱的缘故，需要使用一点力度才能完全推进档闸。防尘套的红线算是有一点运动气息了吧。
图：居然在Shelby GT500上有氛围灯，还有7种颜色可供变换，完全适合骚包的你。不过氛围灯设在了杯架的内侧，加入放进两罐饮料的话基本很难看见了。但如果你放进的是透明瓶身的饮料，通过氛围灯折射出的光线就无与伦比。
图：前排座椅为真皮包裹的桶椅，面料材质中规中矩。不过包裹性有点宽松。原因不在于座椅的设计，而在于尺寸。因为美国人的身材相对亚洲人魁梧，所以对于美国人刚好合适的座椅在亚洲人上就显得有点宽大。不过幸好两侧的突起还算大，也能刚好稳住身体。
图：眼镜蛇Logo无处不在，座椅怎能少。
图：后排进出使用的前座翻倒按钮，这是双门车必备的了。得益于车体比较大，所以进出的空间也比较宽敞。
图：如果前座的人并不是身材特别魁梧的话，后排空间在双门Coupe里面算是非常宽敞的了。不过斜背的设计让头部空间不太足够。
图：腿部承托长度非常足够，也比较舒适。
GT500使用一副来自福特Modular家族的的5.4L V8发动机，缸径90.2毫米，冲程105.8毫米，压缩比9.6:1，双顶置凸轮轴每气缸4气门设计。这款引擎最早应用于林肯领航员，之后扩展至野马和Falcon车系，而福特旗舰跑车福特GT也是使用同款引擎。在Shelby GT500上搭载的引擎经过Shelby的研制，SVT制造，使用了铝制中缸和缸盖，并搭载Eaton M122H鲁氏机械增压器。能爆发507匹马力和64公斤米扭力。虽然说，其507匹马力在现在怪兽随便做的现实状况而言根本没什么优势可言，特别是高尔夫神车，随便换个涡轮做个强化刷个电脑已经轻松超越它。而这副引擎真正让人折服的是其近乎平原式的扭力曲线。这是被美国的道路设计决定了的。因为美国的高速非常冗长，经常会使用低转速高档位的巡航驾驶，而低扭强劲和宽广的输出范围就非常适合这种使用习惯。而当深踩油门，无论正处于什么档位，伴随着像飞机一般的吸气声就是令人晕眩的加速感，过程没有鼓噪，没有顿挫，只有突然变慢的同向车辆，和深深陷入桶椅的压迫力。
图：经过Shelby开发的5.4L V8机械增压引擎，能爆发507匹马力和64公斤米扭力，不注意控制脚下的油门的话，强大的扭力立即让后轮怪叫。
图：Eaton M122H鲁氏机械增压器就安装在引擎的上方，正因如此，为了迁就空间，引擎盖也需要作出改变。
图：SVT制造的引擎。SVT全称是“Special Vehicle Team”，福特直属高性能车部门，而上面的签名就是安装技师，坏了请找他。
图：凸轮轴盖上也有SVT，这是普通野马没有的身份象征。
图：引擎盖非常厚实。这也从一个侧面说明了为什么野马这么重。不过隔热棉相对于现在频频减配当轻量化的国内合资车厂来说是非常厚道了。
现在的第六代野马和第五代野马的主车架是一样的设计，区别只在于前后悬挂和副车架的不同。第五代野马前悬是典型的麦弗逊形式。这种设计已经非常成熟，不过对于重达1.7吨的车体来说，悬挂已经有刻意做得特别粗壮。特别是前防倾杆直径达38毫米，相信是因为车头比较沉重的关系。同时较粗的前防倾杆也有抑制进弯时车尾过分活跃的作用，毕竟GT500超过500匹的马力全数由后轮驱动。
图：前悬挂的副车架是呈三角形的方式固定，同时中间有用于加固的横杆连接。
图：前下摆臂是由两片钢板冲压的组件焊接在一起，相比现在普遍使用单片冲压式的下摇臂来说更坚固。
图：前防倾杆直径达38毫米，提升抗倾侧力，同时可以抑制过分活跃的车尾。
后桥悬挂是典型的整体桥式悬挂，这已经是从野马诞生以来的传统。至于为什么到21世纪还使用这种现在基本在轿车上几乎绝迹而仅存在于载重车辆和硬派越野车上的悬挂方式，坊间也有各种解释。当然，这涉及到野马的定位问题。野马诞生的初衷是让人们以相对较低的价钱也能享受大马力的快感，所以整体桥式悬挂比独立悬挂结构更简单，成本也更低，这个理由也经由福特高层承认。另一方面，美国的汽车文化，特别是汽车运动多是以椭圆赛道竞速、直线加速赛等为主，一般更依赖底盘调教的复合赛道并不太受青睐，所以独立悬挂的车辆比整体桥式的车辆并没有性能上的优势，但更复杂的结构却更容易损坏。还有人们发现在需要超大马力和扭矩的直线加速赛上，整体桥式悬挂有着独立悬挂不能比拟的优势。首先整体桥比独立悬挂坚固，而且没有独立悬挂上的半轴设计，能承受更大的马力和扭矩。另外，在整体桥式悬挂运动的时候，车轮相对地面的几何是不会改变的，也就是说抓地面积始终不会改变。所以在直线加速赛上轮胎对地面的传递效率比独立悬挂更高。这就是现在的整体桥式悬挂还是在直线加速赛和椭圆赛道上称霸一方的原因。或者从另一个角度上看，整体桥和独立悬挂并没有优劣之分，只是在不同的领域有着不同的优势。而要体验纯粹的美国汽车文化，装有整体桥的野马比独立悬挂的野马更原汁原味。
图：粗壮的传动轴足以承受超大的马力和扭矩，不用象其他改装车担心过大马力会扭断传动轴。
图：整体桥式悬挂，就是为大马力和大扭力而生，直线就是我的地盘。
图：整体铸铁的后桥，看外观已经非常坚固了。中间两条是止推杆和防倾杆。
图：纵臂是铝合金制品，但比很多新车上的多连杆还粗壮。
野马使用了四条18寸铝圈和四条固特异Eagle F1轮胎。前轮尺寸255/45/R18，后轮285/40/R18。从直径上说，前轮比后轮略大（其实也不会差别太大），而后轮则比前轮更宽。更大的前轮有助于提升转向反应，而更宽的后轮就用于把500匹的马力传到地面。当然，猛烈加速的时候，285的后胎不一定能Hold住猛烈的输出，这时候就靠TCS减少打滑的状况了。
图：18寸的铝合金铸造轮圈简单而粗犷，巨大的辐条显示强劲的力度。虽然尺寸和现在动辄20寸的新车相比并不算大，但在野马的身上就恰到好处。
图：固特异的轮胎和野马的组合已经能算上“传统”了。所以现在的6代野马算是离经叛道么？
图：后轮胎宽达到285，但500匹的马力输出貌似尚不足够。
图：前轮是偏窄的255宽，但这个偏窄只是相对而言，和其他跑车比已经算宽了。
图：胎纹是处在性能和舒适之间的设计。
当现在第6代野马已经铺天盖地的时候，5代貌似变成了落后的象征。特别是当各大媒体疯狂吹捧6代野马的时候，对比的无非就是5代的半独立式整体桥，似乎完全忽略了两代的车架除了悬挂设计和副车架不一样以外，其他根本没有太大的区别。在中国这个没有什么汽车知识或者文化沉淀的国度，通常一些定性的语句都具有绝对的杀伤力。譬如扭力梁绝对比独立悬挂落后，涡轮增压绝对比自然吸气先进等等。当然，这在一定程度上归功于大众的洗脑式营销，但国人在这方面也相当受落，嘴上爆出一两句立即在众多汽车小白之中成为专家一般的存在。不过说到独立与非独立之争，长久以来都有双方的支持者在争持不下。譬如在越野车领域，整体桥式悬挂在攀爬性能上是完胜独立悬挂。而在美国直线加速赛中，不乏将原厂独立悬挂废掉而改装整体桥悬挂的直线加速赛车。至于大家最为关注的，被国人无限耻笑的轿车后扭力梁，已经被升华为偷工减料的高度。但殊不知不少前驱车在赛道上为了让车尾更灵活，而装上极硬的后防倾杆，将独立后悬挂的贴地性降至最低，强逼车尾出现像后扭力梁一般的翘轮动态。另外，位居纽北最速前驱车的梅甘娜，就是后扭力梁的设计。当然，笔者不是说非独立悬挂的野马一定胜于独立悬挂，但硬要比较的话并不公允，毕竟两者在设计思路和出发点上是完全不一样。5代的设计更是纯粹的美国化取向，而6代则是追随世界潮流的代表。或者纯粹点看，可以将两者当作是完全不一样的车，而不是同一车系的两代产品，这样就更直观了。
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