大象轉身本身就是一件艱難的事，對於一頭大象而言，如何在穩健中轉型，更是個值得研究的課題。加上這一輪全球經濟下滑，對激進主義更不利。可以看到的是同樣轉型提的早的福特，同樣在忍受傷筋動骨的煎熬。
別克的現狀，是通用轉型的縮影，也是轉型必須付出的代價。
通用底特律總部幾年前的一個激進決定，已經造成了太平洋彼岸通用全球最大的市場——中國市場的陣痛。
公開數據顯示， 2019年1-10月，別克累計銷售近71.98萬輛，同比下跌20.53%，即使還有兩個月的時間，恐怕別克今年的銷量難望去年全年106.81萬輛業績的項背。截至今年第三季度末，別克在華銷量已連跌5個季度。
受其影響，上汽通用即便在凱迪拉克增長的前提下也難挽頹勢。根據最新出爐的數據，今年前11個月，上汽通用已經被吉利超越。
乘聯會發布的數據顯示，在剛剛過去的11月份，吉利汽車以140070輛的銷售成績超過上汽通用的127701輛，擠進銷量榜三甲成為探花。排在上汽通用之後的東風日產，銷量也達到了125545輛，逼近了位列第四名的上汽通用。
是偶然還是必然，這家曾經叱吒中國汽車市場風雲，多年蟬聯銷量冠軍的車企，是否還有機會重回巔峰？
市場的慘淡、消費者的成熟以及豪華車市場的下探和自主品牌的升級，是別克面臨的來自客觀的問題，而主觀上，在消費者不接受三缸機的時候推三缸機、產品看不到明顯的革新、推出的代表通用轉型的“新四化”產品的不成功，種種原因正在困擾著這頭巨獸。
與競爭對手形成反差
翻開別克品牌車型的銷售報表，可以看到這樣一個現象：別克的銷量依然靠老牌的車型在銷售，近年來推出的新車型，成功的很少，且原來固守的主流車型，也出現了大幅下滑。
以今年10月份數據為例：除了別克GL8和君威以及昂科拉，同比增長外，其他車型全系下滑，君越和威朗等市場表現依舊低迷。
其中，全新英朗10月銷量1.64萬輛，全年累計23.49萬輛，上月環比下降34.22%，同比下降44.15%。
而作為一款緊湊型SUV產品，昂科拉即便在新推出的昂科拉GX的推動下，依然僅銷售3000多輛。
別克近年來新推出的GL6同比下滑40%，而代表上汽通用轉型作品的微藍、閱朗以及VELITE5月銷分別僅為348輛、200輛、以及2輛。
與此同時，上汽通用雖然近年來一直在強調新能源，但至今為止也沒見到新能源上的成果。
從2017年的巔峰期之後，伴隨著市場下行的壓力和品牌上下夾擊的阻力，別克進入了很長時間的調整期。
從銷售數據上看，別克下跌20.53％，跌幅大於行業平均不說，與跌幅僅為5%左右的兩個大眾相比，更是進一步拉開了距離。
也許你可以說，年景不行，跌幅超過20%的車企大有人在，腰斬的都有。
但值得注意的是，雖然市場下滑，但市場的集中度在增加，也就是說越是主流的車企，市場份額越高。
而之前上海大眾汽車有限公司銷售與市場執行經理兼上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理賈鳴鏑在接受愉觀車市採訪時也表示：“這幾年市場下滑主要在三四五低線市場，對於一二線的市場影響不大，這實際上對於在一二線佈局的主流合資企業影響並不大。”
值得注意的是：在這一輪車市下滑中，大眾和豐田在華都是市場份額穩固增加的。
別克下降罪魁禍首是誰？
“通用全球產業導向不正確，導致這一輪當中落後了，新四化和傳統業務的失衡，使它這一輪產品研發明顯下滑。”業內人士認為。
雖然通用的大象轉身明顯早於大眾和豐田，自動駕駛、智能網聯、電動化戰略等，都是從通用總部到上汽通用近年來一直在重點宣傳的，通用向外界很明確發出轉型信號，但是，值得注意的是：轉型是個長期戰略，而產品則是近在眼前的市場。
通用曾計劃 2016 年至 2020 年，在中國市場推出 10 款新能源車，預計碳排放降低 28%，到 2030 年在華新能源車型總數再翻一倍。但仔細盤點一番你會發現通用推出的新能源車型並沒有帶來多少增量。
加上通用之前本身受到破產危機的影響，不可能魚與熊掌兼得，這也使得通用在一邊投入新業務的時候，一邊不得已只能砍掉傳統業務。
比如，通用在傳統汽車上業務一直在做減法。大宇、歐寶相繼出售，北美市場捨棄轎車業務，可以說，通用在傳統產品上原來的中流砥柱沒有了，而新的業務又沒跟上，市場尚未成熟，產品上出現青黃不接。
除此之外，愉觀車市認為除了通用全球過於激進的轉型戰略，上汽通用在華表現的來自於市場層面的變化以及由於合資企業本身體制問題，所無法及時迎合消費需求而帶來的隱患也在困擾著這家巨頭。
表面上看，英朗及昂科威等紛紛執意採用三缸發動機，銷量不可避免地受到波及，而深層次，則是通用對中國市場的不夠了解以及反應速度不夠迅速。
關於三缸發動機，從整車廠的角度看認為是節能減排的新技術，但是，要知道在市場層面，超前的技術是不一定被認可的。關於三缸機的問題，領克同樣遇到，領克所採取的措施是，一邊向消費者灌輸三缸機的技術理念，一邊立即就推出四缸產品，讓消費者有不同的選擇。
再看車聯網技術，上汽通用採用的車聯網技術安吉星也已嚴重落後於國內市場的競爭對手，但是受到通用全球戰略的限制，上汽通用無法採用更為先進的斑馬系統，而是隻能採用安吉星。
知情人士透露：“實際上，在通用全球向新四化轉型的同時，通用為了增強對未來核心技術的把控權，還不斷阻擾泛亞在這方面進行自主研發。加上上汽通用和泛亞這幾年‘大公司瓶頸’現象也比較突出，在戰略方向、效率決心和幹勁上，都過於保守、求穩，求不犯錯。所以，導致轉型所需要的勇氣與投入以及快速響應、敢於承擔風險同時又能迅速糾錯等等必要的內在因素，其實是挺缺失的。”
另一方面，中國市場發生了很大的變化。一是消費者成熟了，原來在營銷上強勢的上汽通用，很難依靠營銷手段繼續打動消費者。加上競爭對手的營銷手段也同樣越來越高明，上汽通用在營銷上的領先也很難繼續保持。實際上可以看到的是，別克的一些營銷創意，早就被效仿甚至超越了。
第二，上汽通用強勢的傳統車市場，本來就已經是存量競爭，上汽通用的三個品牌在產品線上，其實幾年前就鋪滿了，要想通過新增技術來擴大銷量，其實空間已經不大了，所以只能在價格上做文章，但上汽通用一直在賣性價比，所以這個空間貌似也不大。而豪華車市場的下探自主品牌對市場的反應度以及配備高顏值的向上突圍，更是收緊了別克的市場空間。
別克自救進行時
當然，客觀一點說，美系三大目前的境況都不算好，而上汽通用的表現是美系車中最好的。
而種種跡象顯示，一場來自中國市場的別克自救行動已經開展。
11月下旬的廣州車展，別克發出了強烈的自救信號。在一場 “SUV家族之夜”的主題發佈會上，別克一口氣發佈了包括中大型七座SUV昂科旗、別克昂科旗Avenir艾維亞和昂科威2020款、全新一代昂科拉GX和昂科拉等系列SUV產品。
而廣州最具標誌性的廣州塔“小蠻腰”上，旋轉閃爍的別克LOGO讓人留下深刻印象。
上汽通用汽車總經理王永清也樂觀認為：“我們今年實際上是產品調整年，許多上一代產品都在今年上半年切換，從下半年第四季度開始到明年都處於產品切換期，對目前銷量肯定有影響。”
而按照上汽通用的五年規劃，從2020年到2024年，公司在研發、技術、工廠方面的投入將達每年160億元到200億元左右，未來五年累計投資達800億元。2020年上汽通用汽車將推出超過10款全新或改款車型，覆蓋轎車、SUV、MPV、豪華車和新能源汽車等細分市場。
另根據上汽通用汽車的產品規劃，從2019年到2023年，公司在已經推出的6款輕混、全混動、插電混動、增程式混動車型基礎上，將再推出9款以上插電、純電動車，覆蓋轎車、SUV和豪華SUV等多個細分市場。同時，公司也正在積極開發下一代純電動車型，進一步提升電動化產品比例。
不過，愉觀車市認為，僅僅靠投入和新產品固然可以拉回一些銷量，但市佔率和利潤水平會惡化，這種依靠產品投放來增加銷量，特別是現在上汽通用的新產品，大都是通過同一款車推出不同版本來實現，這種投放模式是比較粗放的，相當於用原有產品去覆蓋市場，原來一輛車的銷量被兩輛車分享，很可能導致利潤率水平下降。
愉觀車市認為：一個企業要成功，營銷強是相對的，產品強是絕對的，體系強是決定性的。
上汽通用以前是市場化程度很高的公司，但是近年來，隨著競爭對手的提高，原有的優勢也看不到了。
以前上汽通用一直強調體系競爭力。但是，隨著競爭對手近些年在體系競爭力上的提升，隨著更多車企加入帶來的競爭動力的提升，周遭的車企已經提升到與上汽通用接近甚至超越的水平，而作為後起之秀，幹勁更足，更懂得去主動深挖市場，以攻克守，這才是上汽通用需要正視和麵對的競爭格局。
汽車產業是個週期性行業，現在的局面，實際上是之前幾年盲目決策和錯誤決策帶來的結果。而無論是別克還是上汽通用，要重新走上巨頭的位置，恐怕不是一朝一夕就能實現的。因為產品從投入到上市需要時間，而通用轉型押寶新四化，作為先行者，本身就是有風險的，因為技術道路本身就有很多種選擇，而先行者難免會踩坑，一旦方向判斷錯誤，很可能全盤皆輸。
當然，大象轉身本身就是一件艱難的事，對於一頭大象而言，如何在穩健中轉型，更是個值得研究的課題。加上這一輪全球經濟下滑，對激進主義更不利。可以看到的是同樣轉型提的早的福特，同樣在忍受傷筋動骨的煎熬。
Anyway，別克的現狀，是通用轉型的縮影，也是轉型必須付出的代價。
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