海潮青年：到了今天，江西仍缺少連通南北的高鐵（昌贛高鐵預計年底開通，贛深高鐵得等兩年後，安九高鐵得等三年後），從一架飛機故障就導致機場所有航班不能落、不能飛，到“高架路設計之誤是勞民傷財之始”，交通成為了制約江西各城市發展的主要因素之一。近代以來，江西的交通建設為何總是滯後於周邊的鄰居們呢？
當長三角、珠三角、閩東南大放光彩，江西只能在地緣的變化中沉默不語，6年前的年底，廈深高鐵開通運營時，央視的圖片中，江西被一片黃色環繞，“視覺衝擊”極為明顯，很多江西兒女對此悲傷不已，甚至恨鐵不成鋼。
古代社會中的江西，如何在山地丘陵中藉助水運濃墨重彩？近代和上世紀的江西，為何在鐵路建設中失去了先機？十年來，江西為何會成為“高鐵窪地”，當下，和諧號、復興號列車如何從江西北上進京、南下珠三角？
江南丘陵之中的江西
江西整體上位於江南丘陵之上，它被眾山環繞著，與長江接觸面缺少平地，與鄰居們有天然的界線，西北與湖北交界處為幕阜山，西側與湖南交界處為連雲山、羅霄山脈、諸廣山，南部與廣東交界處為大庾嶺、九連山，東側與福建交界處是武夷山脈，與浙江交界處是懷玉山，東北與安徽交界處是白際山、九華山餘脈。
只有正北的鄱陽湖與長江交匯地帶有明顯的大出口，但由於大別山的存在，這大出口並沒有完全向北敞開，這樣的地理條件，讓江西在北方出現戰亂的時候，接納了南下避難的士族、高僧道士、平民百姓。
《虎溪三笑圖》：陶淵明、慧遠、陸修靜相聚廬山
丘陵之上的江西，有山、有田、有水，山豐富了江西的物產，田帶來充足的糧食，水成就了田，更是江西的經脈，鄱陽湖北邊連通長江，東西南三面，納入了江西大部分水運條件良好河流，使得古代社會的九江與南昌，一個成為江西對外樞紐，一個成為江西內部總樞紐。
江南丘陵造就了江西的奇山秀水，從兩晉到隋唐，這些山水見證了佛教的中國化，道教也在這裡開啟不一樣的篇章；兩宋時的江西，是書院林立、文教昌盛之地，茶葉、大米、織品、陶瓷走出江西，特別是景德鎮的陶瓷，讓昌南成為“China”，江西的農業生產、冶煉、造紙、商貿等繁榮興盛，這興盛之局面一直保持到元、明、清前期。
以河流為經脈的江西
漢朝以來，江西的開發規模和強度越來越大，伴隨著經濟重心的南移，江西在古代社會崛起，這些得益於江西的地理區位，更在於江西理想的河流條件，贛江貫穿江西南北，匯入鄱陽湖，這條水路讓江西南部得以接入長江水道，撫河、信江、昌江及饒河，袁河、錦江、修水，讓江西東部、西部都借道鄱陽湖進入長江水道。
從江西北部，乘船沿贛江上朔，過了梅關就是廣東；贛南地區順著贛江，到鄱陽湖後出湖口，接入長江黃金水道；贛西即可通過袁河到達鄱陽湖平原，也可以沿淥水而下到達湘江；懷玉山與武夷山脈之間是為谷地，江西經過這裡，可以順衢江、富春江到達杭州。更別說，扼守著江西通往福建的二度關、分水關、桐木關、鐵牛關、杉關、德勝關、大嶺隘了。
王勃前往交趾探望做縣令的父親，會經過這裡，因為在大運河鑿通後，江西成了中原到嶺南水運交通的最重要節點，大運河-長江-贛江-梅關-北江是這時候最便捷的南北交通線，這樣的地位一直延續到古代社會後期。
從湖口到梅關，隋唐到清中期的鄱陽湖-贛江這一物流通道，其實是中原、江浙前往嶺南的必經之路，也是湖廣至福建的便捷通道，江西可謂是處於商道之節點，江西成了古代社會中我國東南的重要樞紐，如《滕王閣序》所言：地接衡廬；襟三江而帶五湖，控蠻荊而引甌越。
但是，當海運興起，陸上的交通運輸由漕運為主導變為鐵路公路為主，傳統商路在近代物流變道中走向沒落，江西昔日的光景逐漸消散。
走向衰落
到了清朝後期，漕運日漸沒落，西方殖民者用槍炮叩開了我國的國門，沿海地區開始了近現代化進程，抓住先機的港口重地發展成了經濟重地，海運最終還是代替了漕運，古代江西水運商道已經回天乏術，江西逐漸走向衰落。
但真正讓江西受到重創的，其實是太平天國運動，江西等來的不是平均田地，而是人口急劇減少、田地荒蕪，更別談文教與商貿了；在長毛被評定之後的洋務運動中，江西沒有洋務派人物，前來江西考察煤礦的盛宣懷，還被江西宗族勢力以“觸及祖宗墳山”的理由攻擊。
當清廷打算修築南北鐵路幹線時，當盛宣懷成為盧漢鐵路（京漢鐵盧）督辦大臣時，誰會想到江西呢？盧漢鐵路在1898年開始修築，1906年通車；粵漢鐵路於1900年才開始動工，修了36年才全線打通，在這30餘年裡，已經沒人想起長江-贛江-梅關-北江了。
太平天國運動的破壞力，讓近代江西落後於人成為現實，宗族勢力的保守觀念，更讓江西失去了轉型的機會；19世紀中後期，傳統經濟的自生能力已經十分微弱，江右商幫沒能適應新的商貿規則，近代工商業也沒能在近代江西紮根，封閉的地形成了劣勢，水運優勢盡失。
從株萍鐵路到浙贛鐵路
太平天國運動讓江西元氣大傷，江西南下廣東的商路消失在歷史的進程中，當西方的商貿規則在九江落地的時候，萍鄉藉助由詹天佑主持修築的株萍鐵路（1899年修築、1905年底竣工，江西第一條鐵路），拉開了江西近代工業化的序幕，洋務運動期間，全國有200多家資本萬元以上的工業企業，江西僅有萍鄉煤礦名列其中。
近代萍鄉
而在此之前，被開闢為通商口岸的九江取代了吳城鎮和樟樹鎮，成為了江西新的商貿中心，江西進出口貨物的交通線轉變為北上，由九江出入關，南潯鐵路正是在這樣的背景下被提上修築日程，1907年初南潯鐵路率先在九江龍開河破土動工，期間因各種變故數次停工，直到1916年才建成通車。
近代九江
只是全國物流通道的改變，單靠九江、萍鄉和南昌已不足以支撐整個江西，北伐戰爭期間，贛北再受“創傷”，北伐戰爭後的1927-1937，贛南又經歷多次“圍剿”和“反圍剿”對戰，鐵路建設就更無法觸及江西大部分地區了。
浙贛鐵路1937年
從世紀初的株萍鐵路竣工，到擁有東西鐵路線，江西用時30餘年，1932年到1936年，浙贛鐵路金（華）玉（上饒玉山）段、玉南（昌））段相繼建成，1936年南昌到萍鄉的鐵路動工，1937年建成通車，接上了株萍鐵路，這條從杭州到株洲的鐵路被稱為浙贛鐵路，是橫亙江西東西部的第一條鐵路線。
從浙贛鐵路到京九鐵路
在抗日戰爭中，浙贛鐵路多毀於戰火，抗日戰爭勝利結束後，浙贛鐵路在1946年開始得到修復，1948年底完成修復，而10年後，關於京九鐵路的構想由時任鐵道部長滕代遠提出，京九鐵路構想其實就是北京到九江的鐵路。
孫中山先生對九江抱有很高的期望，他在《建國方略》中就有關於九江長江大橋的設想，他認為九江可以藉助長江大橋成為“南北鐵路中心”，這在當時非常有前瞻性，但由於缺乏國力支撐，把希望寄託在府庫空空的江西方面，這設想也只能成為美好的願望。
新中國成立後，鐵路建設在我國大地上熱火朝天地進行著，1957年武漢長江大橋的建成通車，讓人們看到了九江長江大橋的希望之光；1972年，九江長江大橋完成選址，並於次年開工建設；1984年，鄧存倫（時任鐵道部副部長，紅軍老戰士）建議將京九鐵路延伸到香港九龍，這才是後來京九鐵路。
這條長達2407公里的南北鐵路幹線，於1996年9月1日建成通車。京九鐵路建成之前，江西只有浙贛鐵路、皖贛鐵路、鷹廈鐵路對外連通，1996年開始，江西終於擁有了一條貫穿南北的鐵路，贛南終於結束了“地無寸鐵”的歷史，因此也被稱為“扶貧專線”，江西北上北京、南下珠三角終於不用借道左鄰右舍。
百年的鐵路建設軌跡，足以看出，經濟發展的不盡人意，是江西鐵路建設滯後的根本原因。鐵路的建設，除了國家的支持，還有各省的財力，近代的江西府庫空虛，20世紀中尚不具備充足財力，江西的鐵路建設在競爭中敗下陣來。
迎接高鐵新機會
歷史已經成為歷史，沒抓住的機會，不會出現第二次，當新的變革又再次出現的時候，江西會牢牢抓住嗎？還沒有答案，一個省份的性格和秉性，在千百年中塑造而成，而不是兩三代人就確立，正如江西的發展之困不是幾十年才有的，而是18、19世紀就埋下了伏筆。
一百多年前，鐵路取代了傳統漕運，江西變得沉默，江右商幫退出歷史舞臺；八九十年前，京廣鐵路讓人們徹底忘記江西的古代水路，江西被邊緣化，紅色的星火才在山區中點燃，併成為燎原之勢；七年前，京廣高鐵甩下了京九鐵路。
年底，昌贛高鐵預計開通運營，江西將實現市市開行動車的願望，但是在贛深高鐵開通之前，江西南下廣東珠三角的和諧號、復興號列車仍然會借道湖南和福建，在合安九鐵路建成通車之前，江西北上進京的和諧號、復興號列車仍然會借道湖北和浙江。
一步慢，步步慢，新中國成立以來，改革開放以來，江西也取得了較快的進步，但同四周的鄰居們相比，江西的速度很慢，無論是經濟、交通，還是科教文衛，這些發展元素，很大程度上都是由財力堆出來，所以江西的鐵路建設不可不依靠外部力量推動，鐵路佈局更多地只能滿足全國性需要。
有些時候，差距不一定就是後發潛力，通了高鐵也不意味著萬事大吉，但可以肯定的是高鐵的通達比“地無寸鐵”好，這是江西的機會，昌贛高鐵將開通運營足以讓廣大的江西兒女歡呼，無論身處省外，還是駐守省內，歡呼之後更應該定下心來思考，促使江西不再搖擺，才能藉助地緣真正實現崛起。
- 《江西交通史話》，作者：吳畏
- 《商人、商路與區域興衰》，作者：林清
- 《修築浙贛鐵路始末》，作者：尹承國
- 《從歷史變遷看京九鐵路對江西的特殊意義》，作者：李志萌
- 《百年江西志 悲歡鐵路情》，來源：《大江週刊（城市生活）》（2007年03期）
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