该说是正如预期还是超乎预料呢?前两次CBR250RR (MC22/MC51)的对决结果，两台车的差异明确表现出4汽缸引擎的马力之惊人。既然这样，如果把双缸引擎的排气量提高后再进行挑战的话，结果又会是如何呢？
由于昔日世界超级摩托车锦标赛(WSBK)的4汽缸引擎排气量上限只到750cc、双缸引擎则能到1000cc，所以这次就让我们来仿效世界摩托车锦标赛，让YAMAHA的FZR250R及YZF-R3直接来场对决吧！
汽缸数？排气量？来场小型的世界超级摩托车锦标赛吧！
虽然时代已经不同，但如果排气量是250cc的话，当然是汽缸数越多的车款越有利，而为了证明之前的测试结果不是事先内定或放水，接下来要进行的就是新旧YAMAHA车款的对决-1990年式FZR250R以及最新款YZF-R3。
正如大家所知，虽然YZF-R3是双缸引擎，但排气量却是YZF-R25放大版的320cc；高转速型的4汽缸引擎对上排气量加大且扭力十足的双缸引擎，这两台车的对决就好像一场小型的世界超级摩托车锦标赛。
在真实比赛中，排气量胜出的双缸引擎-Ducati也常强势压制日本厂牌4汽缸引擎的车款，那么这次的测试结果也会出现同样状况吗？这次也会和之前新旧款CBR250RR对决时一样，下面也会使用图表列出0-1000m加速测试的成绩结果。
1990年式FZR250R（250cc 并列4汽缸引擎）与2019年式的YZF-R3（320cc 并列双缸引擎）
排气量加大也无力还手！
这次真是一场精彩的比赛！从起跑到100km/h为止的加速虽然是R3领先，但后来却被FZR250R慢慢追上并逆转，本来我们以为会就这样直接被远远甩开，但R3却紧追不舍，在通过1000m时的成绩仅差了0.6秒而已。
不过，冷静下来思考后会发现，FZR250R不光是排气量少了70cc而已，它还是29年前推出的车款！从它能够在这次竞争中胜出这点来看，不免令人惊讶于当时摩托车的性能之强大。
丸山浩表示「靠著马力把速度提高的是HONDA，YAMAHA则是非常有艺术感的骑起来非常顺畅。虽然HONDA与YAMAHA不管什么时候都是这样的风格，但这次测试让我再一次体认到这个时候的250cc也是这个样子。
至于FZR250R能赢过R3这件事还是让人觉得很厉害！虽然成绩只差一点点，但速度及马力感却完全不同，这种带著像是赛车一样骑乘感的摩托车，骑起来真的是让人身心愉悦。
而R3则是相对来说比较依赖扭力，所以骑起来也非常轻松；这两台车和之前的CBR250RR对决比起来，明显带著各自不同的风格。」
伊丹孝裕则表示「与其在高转速前一直延伸，提早升档并避免扭力峰值跑掉的话，就更能灵活运用R3并列双缸引擎的特性！但骑起来会让人感觉愉快的果然还是FZR250R的4汽缸引擎。
尽管最大马力产生的转速比HONDA还要低，但骑乘起来几乎没有任何震动，给人一种骑著高品质车款的强烈感受。」
0-1000m加速测试：起步时缓缓延伸
扭力较多、产生转速也较低的R3，因为离合器接合非常轻松，所以起跑时出现非常锐利的冲刺，虽然车重比FZR250R还要笨重许多，但两者相抵的结果使得在400m为止之前都是R3领先。
不过只要引擎转速一提高，FZR250R的马力便会成功逆转战局，更不用说FZR250R在通过1000m终点线时的车速仍不断上升，感觉上就是一颗延伸程度深不可测的引擎。
虽然扭力胜出的YZF-R3在起跑冲刺时获胜，但是⋯
输出马力＆扭力：极端不同的马力输出特色
相较于CBR250RR在比较下可以看出只有马力、扭力及峰值产生转速的不同，但动力曲线特性本身其实非常相似，可是FZR250R和R3却完全不同，像R3就特别强化了低中转速范围的扭力能够突然涌现，并支撑著它敏锐又强而有力的起跑。
热爱1980年代的两位测试车手果然还是比较喜欢250cc 4汽缸引擎？
4汽缸引擎离合器接合的转速非常高，测试车手虽然在一开始时感到有点困惑，但还是慢慢找回昔日的感觉。
FZR250R/YZF-R3规格比较
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固定碟盘搭配单活塞卡钳
中置单枪后避震
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