導語：大眾汽車，對於國內消費者有著非凡的意義，曾幾何時，提起大眾汽車品牌，就代表了德國汽車的純正血統，德國工業的優良品質，德國技術的世界一流，這讓消費者談起大眾汽車，就想到了“高級”這個詞。最近，大眾汽車在國內推出三款純電動車型，還符合大眾汽車所謂的“高級”的標籤嗎？
在國內，自主品牌的傳統車企和造車新勢力已經佔據了不小的市場份額，然而合資品牌卻在電動車方面，遲遲沒有太多的動作。此前有高爾夫純電版本，但是一直以進口的身份在國內銷售，這自然拉開了與消費者的距離。3月25號，大眾汽車在中國推出三款“經典車型”的純電版本，分別為高爾夫·純電、寶來·純電、朗逸電動版。我們逐步分析，看看大眾推出的這三款車型是否帶著誠意而來？
關於電池與續航
在2019年初這個時間節點，先拋開特斯拉不談，自主新能源車品牌所搭載的電池能量平均可以達到55千瓦時，有些車型甚至搭載了70千瓦時的電池組，續航力里程在NEDC工況下至少可以行使400km，這也就是說在2019年的今天，電動車續航里程達到400km，同時電池能量密度超過140Wh/kg才算是合格產品。
但是大眾的三款電動車所搭載的電池組能僅僅為37.1千瓦時，電池能量密度為121Wh/kg，在NEDC工況下續航里程僅僅為278km。注意，大眾這三款電動車所搭載的電池組還沒有溫控系統。所以，這樣的電池能量密度在2019年刷新了最低值。放在國內自主新能源車品牌中，也就是2017年以前的水平。大眾汽車是否應該思考一下，這三款車型是否還符合市場的需要？
在此之前，國家也更新了對於電動車補貼政策，電池的能量密度必須達到125Wh/kg，低於這個標準，想拿到補貼是不可能了。這將導致新車會有較高的售價。電池佈局
在大眾汽車的發佈會上，已經明確電池將有國內一流的電池供應商——寧德時代供應。但是這三款電動車時基於MQB平臺下的燃油車改造而來，用最低成本推出三款電動車，自然有很多需要妥協的地方。比如電池佈局就是一個問題，為了遷就燃油車的佈局形式，動力電池組採用了“土”字形的結構，這就導致了很大的侷限性。
動能回收
動能回收的等級設定，足足有5個強弱等級，分別為D(無動能回收)、D1（最弱）、D2（中等）、D3（加強）、B（最強），雖然利於駕駛者在不同的駕駛情況下選擇不同的駕駛模式，但是工程師的設計思維即為嚴重，看似簡單的調節方式，但卻有著複雜的從邏輯。
大眾車標真香！
首先，就是品牌，車頭上掛著大眾的標誌，那就是給該款車型加分不少，不要覺得這是開玩笑，大眾品牌在在國內的認知度可想而知，而且大眾的車標就可以值很多錢！這一點，不服不行！或許這就是信仰的力量。
MQB平臺的功與過
其次，這三款車由燃油車改造而來，而且燃油版車型在國內已經銷售多年，在消費者心中有了非常明晰的市場定位，電動版車型向市場推廣起來相比新品牌的新車型有著得天獨厚的優勢，更容易得到消費者接受。當然成熟的底盤調校，讓車輛的動態感受遠遠優於自主新能源汽車品牌，基於這一點，讓這三款車更像是一款車，而不是自主新能源車品牌開起來就像是一個“廉價玩具”。
電控剎車系統
這裡還要提一點，關於大眾電動車高級的地方，ibooster電控剎車系統，這套系統將能量回收與剎車腳感的協調，刷新到了有個新的高度。汽車一般採用真空泵推動活塞剎車，而ibooster電控剎車系統，無需再由真空泵提供剎車助力，完全由電機進行控制，這大大提高了剎車力的精準度。不要小瞧這一點，對於具備能量回收的電動車而言，如果調教的不線性，這將是災難一般的存在，同時在一定程度上完全可以使用單踏板的駕駛邏輯。
結尾：
大眾汽車品牌所推出的這三款車，從車輛續航上來講，絕對不能算得上是一款合格的產品，但是基於成熟的MQB平臺改造而來，這三款電動車的駕駛感又遠遠優於大部分自主品牌的電動車。但在我看來，大眾汽車推出的三款電動車並沒有想攻佔市場，而只是在大眾MEB平臺引進國內的過度產品。至於如何選擇？這三款車說給那些想買大眾汽車但有不得已購買電動車的消費者！如果現在處於持幣觀望的狀態，我建議等到2020年後，大眾汽車基於MEB平臺生產的電動車進入市場，再做選擇。
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