彭曉楓
寶成線的未來，就是三個字：慢生活。
如今你要有機會穿行在寶成線上，一定有一種穿越時空隧道的感覺。車過廣元，基本就是沿著嘉陵江一路上行，穿過大巴山和秦嶺，最後到達寶雞。只有走這條線路，你可以靜下心來，慢慢欣賞眼前掠過的山水，因為速度很慢，才有一種與大自然近在咫尺的感覺。偶爾你會看到一些名字有些熟悉的車站，像陽平關、虞關，也有一些不太熟悉但肯定能想起來的地名，像大散關，就像在歷史中穿越。
隨著西成高鐵的通車，寶成線作為快速運輸通道肯定是不行了，剩下來的出路無非就幾條。
貨運通道
寶成線經過的主要是秦巴山區，山高水急，交通不便，作為貨運通道還將長期存在。鐵路在大宗物資運輸和運輸成本上還是有很多優勢的。
扶貧線路
如果你坐過從廣元去寶雞站站停的6063/64次車，經常會看到火車上“趕大集”的現象。沿線的農民兄弟揹著自家種的各種蔬菜、糧油、特產，到各個集鎮上去賣，有時候就在火車上也能成交。沒途經濟落後，好幾個國家級的貧困縣，所以這條線路以後應該也會開行一些“扶貧”專列，就像在成昆鐵路的涼山州段一樣。
旅遊專線
走在這條線上，時空突然慢了下來。我們用了一代人的時間追求效率，把中國變成了經濟最發達的“發展中國家”，在繼續向發達國家追趕的道路上，我們的速度會慢下來，但生活的質量要提升，所以大家有更多機會去追逐那些美好的事物。
這條線上的旅遊資源十分豐富，就寶成鐵路本身，也是很有欣賞和紀念價值的。
職場簡史
寶成線留給我的是童時不可磨滅的記憶。成都平原的新都，曾經沃野千里，良田萬畝。打我出生起，寶成線就從我家旁邊經過，看火車，碾鐵釘，樂此不彼。讀書時，就在想有朝一日，考上大學，坐著火車出川，去看那秦嶺的飄雪，是多麼的美麗。但事與願違，考上了重慶一所高校，與寶成鐵路失之交臂。
2004年臨近大學畢業，我從上海寶鋼實習回家，坐著綠皮車，一路向西，經過寶成線回成都。出秦嶺，進盆地，熟悉的家鄉綠躍入眼簾，激動心情無法言表。感嘆，坐火車真方便。隨著西成高鐵開通，經過寶成線的列車越來越少，一段時間聽聞寶成線以後只作貨運專線，不覺可惜。還是希望保留寶成線，維持基本的客運，不僅方便沿途民眾，更是一種歷史的傳承，並且作為戰略交通幹線，還能發揮作用。謝謝。
落落69362518
北起陝西省寶雞市，翻越秦嶺經陝西省鳳縣、略陽縣，甘肅省兩當縣、徽縣，四川省廣元市最終到達成都市，途徑陝西、甘肅、四川三省，與成渝鐵路、成昆鐵路兩線銜接，全長669公里，是溝通西北與西南地區的第一條山區鐵路。寶成鐵路於1952年7月1日在成都動工，1954年1月寶雞端也開工，1956年7月12日，南北兩段在甘肅徽縣嘉陵鎮接軌通車，1958年元旦全線交付運營。鐵路建成後，由於坡度大、隧道多，寶成線進行了電氣化改造。第一期工程寶雞至鳳州段91公里電氣化於1961年完成，1975年全線完成電氣化改造，是中國第一條電氣化鐵路，改變了“蜀道難”的局面，為發展西南地區經濟建設創造了重要條件。
圖為:秦嶺車站
鐵路翻越秦嶺時，從楊家灣站到秦嶺大隧道直線距離只有6千米，為了能夠通行火車，只能把鐵路線反覆迂迴盤旋，在6千米的直線距離內盤繞了27千米；
圖為:秦嶺車站雪景
從觀音山站至青石崖站之間的線路以33‰的大坡度急速爬升。
為了克服地勢高差，過楊家灣站後就以3個馬蹄形和1個螺旋形（“8”字形）的迂迴展線上升，線路層疊3層，高度相差達817米，
圖為:觀音山車站雪景
即為著名的觀音山展線，所以在觀音山站就可以看到三層鐵路重疊的場面。本人就在原鳳州工務段觀音山工作過，如果在冬季列車就穿行在雲裡，場面蔚為壯觀。
圖為:青石崖車站雪景
青石崖站也是寶成線海拔最高的車站。
西成高鐵開通後，只是加快了人員的流動，分流了部分客運業務，蘭渝鐵路的開通只不過分流了經寶成線進入新疆甘肅青海西藏的客運和貨運業務。減輕了寶成線運力緊張的局面。
現在寶成鐵路主要承擔著西南與華北華東兩大地區間的物資交流，對於沿線工農業經濟的發展起了非常大的作用。寶成線未來還可以作為旅遊觀光線路，特別是冬季可以欣賞到一路風景。對於寶成線來說永遠不會完成它的歷史使命，會一直服務於社會，造福一方百姓。
2018年9月13日西鐵發佈:
為保證沿線人民出行，中國鐵路西安局集團有限公司在確保安全的前提下，持續開行6063/4次公益列車。同時，鐵路部門將於9月20日零時起對寶成線列車運行圖進行調整。調整後，寶成線（寶雞至廣元間）將開行北京西—成都T7次、成都—北京西T8次；揚州—成都K245/8/5次、成都—揚州K246/7/6次；成都—佳木斯K546/7次、佳木斯—成都K548/5次；寶雞至廣元6063次、廣元至寶雞6064次列車。為確保旅客列車運行安全，列車均在白天經由災害區段，並在部分區段降速運行。
樂天驕龍
其實吧，從漢中入關中一共有五條道。一條是子午谷，就是今天的G5高速，西成高鐵也是走的這條道。子午谷旁邊叫儻駱道，經太白縣到周至。儻駱道旁邊叫褒斜谷，褒斜谷往西就是陳倉古道。當然還有諸葛亮出祁山的隴西大道。
寶成線當年修的時候是沿著陳倉古道修的。為什麼沿著這條道，主要的原因是考慮到從寶雞向東西兩個方向走都可以，向西到蘭州，到新疆，向東到西安，鄭州。
當然，在那個蜀道難，難於上青天的年代裡，寶成鐵路的修通真是解決了成都向北的一個大問題。只不過這條線其實是一條繞遠的路線，因為它需要兼顧到沿途的城市。因此，即使是最快的車從成都到寶雞也要10個小時，慢車甚至要20個小時。
所以我每次坐火車從北京回成都都會感覺到有一整個白天的時間都耗在了路上。從北京到西安的距離甚至比西安到成都的距離還遠，但一個晚上也就到了，而從西安到成都去要經過整整一個白天。
隨著西成高鐵的修通，成都向北又多了一條快速通道，時間卻只要4小時，可謂大大縮短。但高鐵畢竟只是高鐵，眾多的普通列車和貨運列車還是得從寶成線翻越秦嶺。從這個意義上來說，寶成線仍然會發揮它的作用，三橫五縱的老鐵路格局，也少不了寶成線這麼一條重要的鐵路線。
傅斯鴻
寶成鐵路何去何從？
隨著西成客運專線，成蘭鐵路，蘭渝鐵路等相繼通車，以及西渝客運專線的規劃建設，西南西北之間的鐵路路網會更加完善，寶成鐵路在西部鐵路網中佔有的分量將不斷下降。
加上寶成鐵路途經區域人口稀少，自然災害頻發，路線維護成本高昂，受地質災害影響大。寶成鐵路的進一步擴容升級的限制比較明顯。所以，寶成鐵路應該不會繼續升級改造，畢竟本身就已經是雙線電氣化鐵路。
不過寶成鐵路一直都是中國幾橫幾縱的戰略幹線之一，放棄或者拆除這條鐵路的可能性不大。
未來的寶成鐵路應該還是中國鐵路網的重要組成部分。未來的運輸應該會以貨運為主，客運為輔助。甚至不排除成為貨運專線的可能。
武大東湖
我往返乘了幾十年，對寶成線上的火車很有感情，他是我國在上世紀五十年代修的。在艱苦的年代裡，多少工程技術人員，多少戰士工人農民用生命鮮血和汗水凝聚成的。必須永久的保留下來。
明天更好1785175
和新修的其他鐵路線相比，寶成鐵路從目前的情況看，他的運輸能力在降低；而運輸成本在增加。但對於在新中國建設中發揮過重要作用切具有重要紀念意義的寶成鐵路，從某種意義上來說，如果廢棄了它，實質上就是廢棄了一種精神，實不可取。因此我建議:首先是保留楊家灣至秦嶺段作為紀念，還可以開設秦嶺觀光專線；其次就是對寶雞到陽平關段進行重新設計和建設，以體現鐵路建設科技手段的進步和提高
手機用戶15107202062
寶城線據說是全國最早的電力機車線，其他線還是蒸汽機車牽引的年代，為什麼寶成線最早使用電力機車牽引呢？因為寶成線許多地方坡度大又長，一個車頭牽引力不夠，必須再加一個車頭在後推，下坡時，一個車頭的剎車力不夠，必須兩個車頭的剎車力，而且這個剎車是不能用機械抱閘的，時間長了抱閘會嚴重發熱燒燬，必須用電力剎才行：下坡時將車頭的電動機改接為發電機發電，將列車的機械能變成電能反饋回電網，機械能用於發電了，下坡速度就會慢下來，偶爾用一下機械剎也無防。
寶成線我只坐過一個往返，當年，翻山前後必須換車頭，現今全部電氣化了，不會為翻山而換車頭了。
如全長極
近幾天網上說西安周邊城際鐵路上座不熱?可能是剛開通吧?可能是其他交通工具也可吧。
我們認為陝西省政府，省領導們應急切重視寶雞一漢中或廣元的高鐵，它既能聯網現有西北西南高鐵，又能科學加速經濟發展，國防保障，還能減輕西成250公里一時速的壓力。
我們陝西，寶雞人民少吃一個肉夾饃也該聯通寶漢高鐵!我們努力!
青山寨777
寶成鐵路歷來以奇險著稱於世，由於秦嶺地質形態異常複雜及蜀道之艱難險峻，因此寶成鐵路多次發生自然災害及行車事故，給國家財產及人民群眾造成極大損失，而且修復維護成本高昂，同時沿途多崇山峻嶺及荒山僻壤，人煙稀少，因而性價比較小。
隨著西成，蘭渝鐵路開通，寶成鐵路也日益邊緣化，而且國家已確定新建天水至隴南鐵路接通蘭渝鐵路（當年選擇進川鐵路時曾經計劃建設天成鐵路），因此，不久的將來，東來北下的客貨運可直接經由天水南下，沿快速便捷的蘭渝鐵路駛進川渝而免受頻頻發生的自然災害的影響。
