6月12日晚間，在亞洲消費電子展（以下簡稱亞洲CES）開幕前夕的“拜騰之夜”活動上，拜騰正式發佈了旗下第二款概念電動轎車——BYTON K-Byte Concept。在此前的國際消費電子展（以下簡稱北美CES）上，拜騰曾經發布過首款概念SUV車型——BYTON M-Byte Concept。

（BYTON K-Byte Concept）

在兩次CES消費電子展上分別發佈兩款概念車，看起來拜騰的行為方式和傳統車企不太一樣；換個角度來看，從宣佈成立到發佈兩款概念車，時間已過去26個月，相較於蔚來、威馬等造車新勢力的不斷地融資或是推出量產車型，拜騰一直未能佔據市場先機，速度似乎又趕不上同期誕生的那些互聯網車企。

在外界看來，拜騰既不像傳統車企那麼求穩，也不像同類的互聯網車企那般求快。在更多的信息披露以後，可能很多朋友跟我們一樣想知道拜騰在一眾的造車新勢力當中，究竟有沒有存在感？

新車，新在哪兒？

或許你會覺得拜騰新車名字太複雜，但是處在概念階段的車型名字是無關緊要的。Byte（字節），取自Byton品牌名Bytes on Wheels的內涵。這倒是也很符合拜騰給自身“智能終端設備”的定位。

拜騰此次發佈的概念車叫BYTON K-Byte Concept，是一款轎車產品。以傳統汽車的眼光來看，轎車是相當稀鬆平常的。但是在智能化電動車的領域中，轎車就很少見了。至少在國內，BYTON K-Byte Concept應該是第一個。

被開玩笑稱為“屏幕狂魔”的拜騰，把BYTON K-Byte Concept的前臉植入了LED屏幕，可以在上面呈現出不同的表情。這可能是拜騰車型最具有辨識度的一點。這款概念車的長寬高尺寸分別為4950 x 1950 x 1500（mm），軸距則為3000mm，妥妥的中大型轎車了。

相比於之前那款SUV車型BYTON M-Byte Concep，拜騰的第二款概念車著重提升了智能化程度，看看車頂和車身上那些設備就知道它肯定不是什麼善茬。貫穿車頂的是前後視激光雷達，配合處理單元，組成了BYTON LiBow弓形激光雷達系統。車身兩側則是可伸縮式的激光雷達，它能更好地辨識外界交通環境，可以在自動駕駛模式下增強行駛安全性。

拜騰目前的兩款車型，都會採用相同的動力系統。即後驅版本採用71kwh的電池組，272馬力400牛米單電機，續航為400公里；四驅版本採用95kwh的電池組，476馬力710牛米雙電機，續航可達520公里。

真正的戰鬥還沒開始

不免有很多人，會把拜騰和前段時間大熱的蔚來互相比較。到底誰才走到了智能電動車行業的前列？我們不能只從表面上來對比蔚來ES8和拜騰的兩款概念車，追根溯源，它們差了有一代車型都不止。

別看蔚來已經推出了號稱量產車ES8，實際上這臺車不成熟的地方相當的多。首先肯定是生產了。現階段江淮蔚來工廠的運轉情況相對空閒，為了驗證工藝和流程，平均一天就產幾輛車。其次是ES8的產品力，宣稱擁有超高的性能表現，可實際的續航里程僅有300km出頭；宣稱擁有全球首個車載AI系統的NOMI，實際跟傳統廠商所搭載的語音控制系統沒啥兩樣。也許蔚來真正的實力不止如此，也還有大招沒放，但是ES8絕對不是蔚來的未來。

今年4月1日，拜騰試製車間才正式完工，包含焊裝線和總裝線。目前，拜騰首批工程試製樣車已經下線。到今年10月，拜騰南京工廠衝壓、焊接、塗裝、總裝四大工藝車間也將完工，設備將進駐。預計拜騰首款量產車型將在2019年上半年生產，並於2019年第四季度正式上市。這樣的節奏比不上蔚來，但是迴歸到產品身上，拜騰給了我們驚豔的感覺。

以後的人車交互會基於什麼來打造？拜騰給出的答案是屏幕。M-Byte SUV上那條49寸大屏，是迄今有量產計劃的最大的車載屏幕，長125釐米，高25釐米；而方向盤中間的8英寸觸控屏，也是前所未見。拜騰表示，它不只是一塊大屏，還有觸摸的操作邏輯，更有系統，整合起來才構成了用戶體驗。

我們不能吹捧屏幕是今後汽車工業創新的方向，但至少它不會是曇花一現。必須承認，過多的屏幕會讓人擔心拜騰的安全性能。比如撞車屏碎怎麼辦，安全氣囊又放哪裡。但是拜騰即將進行碰撞測試，碎了亂飛不亂飛，氣囊炸不炸得出，一切喧囂都會有定論。在我們看來，這更多的是習慣問題。

我們舉一個簡單的例子，十多年之前還在用諾基亞直板手機的我們，一定想象不到十年之後的手機市場會被全面屏手機所佔領。手機加大屏幕帶來的續航時間縮短，以及耐摔性下降，難道如今的我們不能接受？這僅僅是一個取捨罷了。

無論怎麼看，拜騰的概念車都是比蔚來ES8更有創新精神的。更何況，拜騰的新車還有520km的續航里程作為保底，光是以一臺純電動車型本身的質素來看，它都是更優秀的那一個。相比起來，ES8像是蔚來的一次嘗試，不是他們的全部家底，接下來，就要看蔚來如何接招了。

高調的蔚來，低調的拜騰

滿足未來5-10年內我們出行需求的，到底是怎麼樣的產品？在我們的看法中，蔚來與拜騰完全走了兩個不同方向的道路。

自始至終，蔚來都強調自己是一家生活方式企業。可以說，汽車只是蔚來籠絡客戶的載體。除此之外，蔚來還花重金在一線城市的黃金地段建立NIO House，這是蔚來用戶的一個生活空間。可以說，蔚來非常強調用戶的參與感，有著非常強烈的“互聯網味道”。

同樣很有“互聯網味道”的，還有蔚來ES8的交付計劃。最早的2017年蔚來發佈會，他們宣佈第一批車於2018上半年交付（3月份）；到2018年“蔚來日”，他們把交付時間調整為4月下旬；再到2018年北京車展期間：蔚來表示會爭取在5月份之內開始交付，9月底之前完成一萬輛創始版的交車。到最後蔚來確實做到了5月份之內開始交付，因為在5月31日，蔚來完成了首批10輛ES8的交付，只不過基本上都是內部員工……

蔚來為何熱衷於互聯網模式，這也許跟他們的金主脫不開干係。

根據公開的資料，蔚來汽車已進行6輪融資，A輪融資金額為1億美元，在2015年6月17日，金主是騰訊產業共贏基金、順為資本、京東、高瓴資本、易車網等，D輪融資在2017年10月31日，由騰訊領投，融資金額為10億美元，Baillie Gifford、LonePine、中信資本、華夏基金等也是投資方。統計發現，蔚來目前應有25家投資機構，除阿里巴巴外，中國互聯網的各路大咖都是蔚來汽車的投資者。

相比風風火火、愛出風頭的蔚來，拜騰顯然要剋制得多，同時也更著重於產品的生產製造。在南京地方的扶持下，拜騰在前期都是儘可能壓縮結構成本，建廠的土地價格就相當低廉；而全球總公司的創意設計，也是比硅谷同類型的造價低了一半有餘。

在“拜騰之夜”活動中，拜騰宣佈了已完成B輪5億美元融資，主要投資人包括中國一汽集團、啟迪控股、寧德時代等。資金將主要用於下一階段首款量產車的生產以及產品和技術研發等工作。

拜騰的投資者當中，實業公司佔了大部分，這可以為拜騰解決掉很多問題。比如生產資質，拜騰可以藉助一汽集團來解決。而一汽集團是現階段拜騰最大的投資方，投資金額超過了2.65億美元。汽車的製造也跟供應鏈有關，在此前與一汽的合作公告中，拜騰所提到“希望獲得一汽的零部件供應鏈支持”，這讓拜騰的造車路簡單了不少。

更重要的是，拜騰還獲得了電動車電池行業寧德時代的投資。目前，寧德時代已與國內大部分整車廠開始了動力電池的合作。拜騰表示。有了寧德時代的投資，拜騰將會在獲取動力電池新技術、新產品等方面獲得一定優勢。打個比方，拜騰就像寧德時代的親兒子，其他車企則像是乾兒子。誰能獲得更多的“關愛”？答案不言而喻。

市場容量是恆定的，大規模湧入的造車新勢力在達到飽和以後，最終勢必會以合併或者退市告終。這也是很多行業內人士預測“造車新勢力最後只能剩下1-2家”這樣觀點的重要原因。

什麼才能讓互聯網車企顛覆汽車行業，我想一定是創新，並且是落到實處的創新。拜騰現在所展現出的短期規劃與產品理念，在今後5-10年是極有可能實現的。並且在背後也有財力與實力雄厚的投資者在身後撐腰。如果說現階段要說誰才是造車新勢力中領跑的那一位，我們會把這張票投給拜騰。