文丨李德輝

蘋果和小米的成功激勵了一大批投身汽車行業的“新造車勢力”。他們堅信，智能手機取代功能機的跨時代改變將發生在汽車行業，以新能源和智能互聯為技術支撐的智能汽車將重塑現有的商業格局。

特斯拉，是這個故事中的“英雄”，成為被傳頌的對象，而埃隆·馬斯克（Elon Musk）是這個故事的締造者。

被“祝福”的新造車勢力

兩年前，吉利控股董事長李書福一句話表明了他對新造車勢力的判斷：“祝全世界的特斯拉們走好。”為了進一步明確自己的觀點，在烏鎮世界互聯網大會上，他強調：“今後主導汽車工業的一定是汽車公司，而不是互聯網公司。”這句話多少有砸場子的感覺，但世界卻再次不幸的被他預測對了幾分。

2018年5月3日，特斯拉公佈第一季度財報，數據顯示，營業收入為34.09億美元，同比增長26.4%；淨虧損為7.85億美元，而去年同期虧損額為3.97億美元，同比擴大了97.7%。

作為新造車勢力的旗幟，自2010年上市以來，特斯拉從未實現過年度盈利。不僅如此，即便是季度財報，特斯拉也只在2016年第三季度出現過一次盈利，淨利潤為2,200美元。隨後，特斯拉又從連續13個季度的虧損中進入如今持續6個月的虧損期。此後將會如何，特斯拉是否會打破自己創下的連續虧損週期記錄？特斯拉的預期是2018年第三季度實現一般公認會計准則下盈利，並在第四季度實現一般公認會計准則下的正向現金流，而問題的關鍵是Model 3車型的產能是否能夠達到5,000輛/周。

作為特斯拉的信徒，國內新造車勢力們的神經被特斯拉的每一次波動挑動。虧損更像是墓碑一樣，自帶暮氣重重的氣氛給新造車勢力們帶來窒息般的壓力。雖然特斯拉給出了虧損問題的解決辦法，但是產能的問題並不能讓國內的新造車勢力們鬆口氣。因為，這個“坑”，至今無人能夠躲避。

1、何時能夠交付？

如今，國內的新造車企業已經“屈指難數”，蔚來、威馬、小鵬、愛馳、奇點、雲度、遊俠、拜騰、車和家、前途等，但是具備產品交付能力的寥寥無幾。

2017年12月16日，蔚來汽車正式發佈旗下定位高性能純電動7座SUV車型ES8。在發佈會現場，李斌略帶驕傲的說：“我們都是預訂製，沒有庫存，現在的預訂量已經遠遠超過了我的期望。”沒想到這份來自內心的喜悅卻演變成了日後的“夢魘”，產品生產不出來。在北京車展期間的採訪中，李斌承認，ES8的交付時間與“早期的內部計劃”相比確實有所延遲。

對於新造車勢力們，產品交付是一個普遍問題。前有特斯拉Model 3的產能制約，後有蔚來汽車的產能問題。2018年被視為新造車勢力的分水嶺，產品交付能力將成為品牌故事是否能夠延續的關鍵要素。小鵬汽車董事長何小鵬在公開場合表示，初創企業今年不可能大規模交付。從目前的新造車企業公佈的數據來看，蔚來汽車今年需要交付10,000輛，小鵬汽車已經收到4,000個預訂單，威馬汽車在北京車展之前的產品發佈會上剛剛開通預購通道。

即便是這樣，我們也很難相信，上述幾個企業已經是新造車勢力中發展比較穩妥的。在首批獲得新能源車生產資質的15家企業中，部分企業甚至根本沒有實力生產汽車。

2、資金多少夠用？

“知道造車燒錢，沒想到這麼燒錢。”蔚來汽車董事長李斌曾說出一句信息量非常大的話。小鵬汽車董事長何小鵬對此感同身受，“以前看別人做車覺得100億太誇張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花。”兩人的觀點不謀而合，表達出一個新勢力造車的關鍵信息：沒有200億元別想造車。

然而，形成鮮明對比的卻是，到目前為止，還沒有一家新造車企業融資達到200億元。第一電動汽車網整理的數據顯示，蔚來汽車和威馬汽車的融資額度最高，分別為146億元和120億元。

那麼多錢，都花在哪兒了？

出身傳統汽車製造領域的谷峰和付強曾經算過一筆賬。全部按照最大化計算，建一個30萬輛產能的智能工廠需要40個億，開發一款電動車平臺需要20個億，做一個車身需要10個億，再配20個億的運營和人員成本，其中車身、運營和人員成本只能按照數量和年度累加，不能分攤。僅僅是表面上的簡單計算就需要80億元的費用。

顯然，誰都明白自建工廠對資金和管理的負擔有多大，當然，還有出於生產資質方面的考慮。巧合的是，純互聯網出身的李斌和何小鵬都首先選擇了代工模式，蔚來找到了江淮，小鵬找到了海馬；傳統制造領域出身的愛馳汽車付強和威馬汽車沈暉均選擇了自建工廠，愛馳建在了江西上饒，威馬建在了溫州甌江。

有些錢不能省，這是對製造業最起碼的敬畏，更是對汽車產業發展成熟度最基本的判斷。蔚來汽車與江淮之間的矛盾最終還是將蔚來汽車推向了自建工廠的道路，最終選址在具備深厚汽車工業基礎的上海嘉定。

相較於李斌和何小鵬口中的200億元門檻，愛馳汽車聯合創始人兼CEO谷峰認為，愛馳三輪融資之後的70億元已經滿足當前的進度。與上述賬本中的30萬產能不同，目前愛馳規劃的產能為15萬輛。

然而，上述企業都尚未真正的開始。已經進入產品交付週期的特斯拉，現在每分鐘平均消耗6,500美元，現有資金將在2018年度消耗殆盡。對於中國的新造車勢力來說，這不是一個好的先例。

3、產品擁簇是誰？

毫無疑問，特斯拉是繼蘋果和小米之後，在中國市場玩轉粉絲文化的第三個品牌，也是汽車品牌中的第一個。

儘管特斯拉聲稱沒做過多的品牌宣傳，品牌形象的傳播大多來自媒體的報道，但是不容置疑的是，特斯拉給用戶帶來的心理優越感和產品體驗都足以秒殺多數傳統汽車製造商，成為科技、時尚、新能源的代名詞。正式因為這樣，特斯拉才俘獲了一眾信徒，收穫了一波投資和IT行業的精英人士。

如果說蔚來汽車是特斯拉的模仿者，應該不為過。蔚來EP9以6:45.900的成績打破紐博格林北環最快量產車圈速紀錄，同時，加上李斌在內的6位商業人士為其品牌背書，分別是騰訊公司CEO馬化騰、京東集團CEO劉強東、小米科技CEO雷軍、高瓴資本創始人張磊、車和家創始人李想。因此，蔚來汽車一經發布便獲得了良好的品牌形象，寄希望於打上與特斯拉類似的標籤。包括李斌在內的6位用戶均來自互聯網相關和投資領域，與特斯拉的目標群體無本質差異。

無獨有偶，2018年4月27日，小鵬汽車開放預訂，2,000個名額在29個小時預訂完畢。官方公佈的信息顯示，28%的車主選擇支付不可退定金，另外，2,000個訂單中三成為女性用戶，65%的預定者來自北京、上海、廣州、深圳和杭州。小鵬官方人士表示，預訂人士多為普通消費者，主要是來自一二線城市從事互聯網、科技行業的人群。

不難發現，泛互聯網領域的從業者成為新造車勢力的寵兒。或許在大家的目標群體定義範圍內，互聯網、IT、投資等領域的從業人士最容易接受新鮮事物。這是一條沒有驚喜，但也不會出現方向性錯誤的路線。

但是，特斯拉的氣場已經獨佔這一細分市場的領導者地位，後起之秀面臨天花板是遲早的事。新造車勢力們，明知山有虎，還要偏向虎山行嗎？