燒開水的工程師
就當前已經開通運營地鐵的城市數量來看，珠三角只有廣州，深圳，東莞，佛山四個城市，而長三角開通城市包含有南京，蘇州，無錫、上海、杭州、寧波、合肥等城市，從數量上看基本是珠三角兩倍。另外長三角當前還有幾座已經在建地鐵的城市，比如常州、南通、紹興等，可以說未來長三角開通地鐵的城市數量會遠遠高於珠三角。 但如果比較兩個地區已開通地鐵的平均里程，珠三角與長三角旗鼓相當，原因就是珠三角有雙子城市深圳和廣州的存在。珠三角地鐵當前通車裡程深圳285公里、廣州478公里、佛山32公里、東莞38公里，平均208公里，長三角南京378公里、蘇州121公里、無錫56公里、上海705公里、杭州135公里、寧波91公里、合肥52公里，平均219公里，僅多出10公里。 
當然，地區地鐵的發達程度不能僅以開通城市數量、開通總里程來衡量，況且珠三角比長三角無論在面積還是城市數量上都有很大差距，不能因為都是經濟三角洲而橫向比較，畢竟兩者的先天組成定位是有很大區別的。
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一、一個港珠澳大橋就擠佔了多少基礎設施和多年的預算，
二、珠三角面向香港通過深圳就近設廠，吸引全國的勞動力，廠區密集、勞動力密集、物流距離短，海運材料進來產品出去。
三、珠三角發展早，那時還是高速公路的天下！
四、長三角地區企業距離比較大，輻射距離也比較遠，協作配套的企業間距也較寬，很多產品從原料到成品都是國內生產，出口國際市場，珠三角則是三來一補，簡單裝配。
五、長三角地區環保意識更高，軌道交通比較環保。
六，經濟規劃佈局都比較合理！保持合理間距，
七、珠三角地區發展階段全國是勞動力過剩，一職難求，民工潮，企業設哪裡都有人來，長三角發展的時候是民工荒，設廠的時候必須考慮周邊勞動力就近工作。軌道交通可以拉近上班的距離……
頌歌520
因為地理條件不同。
長三角位於中國大陸東海岸的中部，珠三角在中國大陸偏於一隅。
加之長江沿岸人口眾多，長三角腹地廣闊；廣東位於嶺南，和中國大陸的廣闊中原地區有山嶺阻隔，所以珠三角腹地小得多。
由這個地理因素決定，長三角的樞紐地位比珠三角好，人口聚集程度也更高，軌道交通的市場條件更優越，可以承載更為密集的軌道交通網。
珠三角頂端是香港，和大陸不是一個關稅體系，香港和廣州，一個對外條件好，一個對內條件好，樞紐地位爭奪產生珠三角內耗。而長三角上海的樞紐地位無可爭議，更容易建立以上海為中心，杭州和南京為兩翼的放射狀軌道交通網。
上海的地位，無可爭議
另一個地理條件不同是，長三角是高度發育的三角洲，是一個三角洲平原，發展主要在南岸。
而珠三角的三角洲發育程度低得多，表現在地貌上就是珠三角河網密佈。而且，珠三角是跨珠江發展，南岸河網密佈，北岸又是很多山地，無論是人口承載還是築路條件都不如長三角。這又是制約軌道交通發展的另一個因素。
珠三角河網密佈
此外，還有行政因素，長三角偏向大政府，政府財力雄厚，執行力更強，而珠三角偏向小政府，雖然財力也很雄厚，但執行起來慢得多，極端如香港，為了修幾十公里高鐵，已經爭論了十多年沒結果。
綜合以上因素，長三角軌道交通網比珠三角軌道交通網有更好的條件，如果更好，也就不奇怪了。
魚眼貓眼鷹眼
這個要從城市間軌道交通和市內軌道交通這兩方面來看，
首先看看城際間高速鐵路情況，珠三角目前通車的有4條高鐵（京廣深高鐵，南廣高鐵，貴廣高鐵，廈深高鐵）進出，並與周邊的廣西、湖南、福建連接，與江西連接的贛深高鐵也在修建，長三角（只算上海江蘇浙江三省市即可）目前有5條高鐵（京滬高鐵，合寧高鐵，沿江高鐵，滬昆高鐵，沿海高鐵）進出，並與周邊的山東、安徽、江西、福建連接，如此看長三角對外連接高鐵暫時多一條，分析原因，主要是長三角區域大，城市間距離遠，而珠三角區域小，城市間距離近，如此不需完全依賴高鐵，而依靠高速公路也可以達到同樣的目的；
然後看看城際軌道（俗稱城軌，中速鐵路，時速100公里左右）情況，目前珠三角已經規劃了在2020年前將新建的16條城軌線，合計里程1430公里，長三角就看江蘇與浙江情況即可，江蘇計劃在2020年前新建8條城軌線，浙江省在2020前計劃新建11條城軌，兩省合計19條，不過江蘇浙江都是在2012年就提出了規劃，而珠三角的規劃是最近的，由此看來，珠三角城軌建設起步確實不如長三角早，分析其中原因與前條所述應該相同，主要還是珠三角城市距離近依賴高速公路也可；
最後看看城市內地鐵情況，珠三角以深圳廣州為例即可，長三角則以上海南京杭州三大城市為例即可，據最新數據統計，截止2017年初，上海地鐵通車裡程617公里，南京259公里，杭州82公里，合計958公里，廣州317公里，深圳286公里，合計603公里，兩相比較城市平均數，長三角三大城市平均319.3公里，珠三角兩市平均301.5公里，確實長三角領先，
再說說地鐵遠景規劃情況，截止2030年前，上海將總計規劃建設33條線路，總長1700公里，南京總計規劃建設將超20條，總長775公里，杭州數據是截止2022年的，總計規劃建設10條線路，總長度約445公里，沒有查到杭州更新的規劃，如此長三角三大城市合計總規劃2920公里，市均973公里，再看珠三角，截止2030年廣州新增規劃15條線路，長度413.5公里，加上已經建成的，總計25條線路，總計長度730.5公里，截止2030年深圳總計規劃線路32條（但最近有變提出到34條），總計長度730公里，廣州深圳兩市合計1460公里，市均約730公里，少於長三角三市平均的973公里，這裡主要是上海城市大規劃數量多，而廣州規劃線路相比其城市規模數量有點少；
對比上述地鐵情況分析原因，城市地鐵建設的規模一是同一個城市的大小相關，二是受制於該城市的經濟實力，三是因為國家批覆速度從2015年以後才明顯加快，這或許是基於現在的城市經濟已不再是短缺時代而做出的建設思路調整。
總之，長三角的軌道交通要稍領先珠三角，但珠三角在建設思路調整後，已開始大幅追趕，讓珠三角人民也期待更美好的未來吧。
kuangjw
長三角地區軌道交通是否比珠三角地區更發達？其實要看那個方面來看，兩個區域其實各有所長。
從連通區域內大、中城市來說，長三角地區的軌道交通是有一定優勢。長三角地區的京滬、滬寧、滬昆（滬杭）、寧杭等均為設計350Km/h的高鐵線路，這些已運營的線路可以串聯起區域內的絕大多數大、中城市；而珠三角地區目前時速可以達到350Km/h的高鐵線路僅有京廣、廣深港，其它的廈深、貴廣、南廣等線路設計運行時速只有250Km/h。
從軌道交通的便利性來說，珠三角地區比長三角地區更便利。長三角地區雖然高鐵線路多、等級也比較高，但運營列車停靠的站點縣級以上的城市，滬寧城際有些車次會在沿途小站停靠，但車次非常之少。而珠三角地區則不同，即使在一些鎮街，出行乘坐軌道交通也是比較方便的。比如廣深鐵路上深圳的平湖站、東莞的樟木頭站、常平站、東莞站（在石龍、茶山交界處）、廣深港高鐵的虎門站、光明城站、廈深鐵路的坪山站，高鐵動車在這些車站停靠的車次都很多，居住在沿線鎮街的居民就近就可以乘車出行。再輔以廣珠（廣州到珠海）、莞惠（東莞到惠州）等城際鐵路，珠三角的軌道交通串起來的不僅僅是城市，還有行政級別更小的鎮。
再者就是城市地鐵，長三角已建成地鐵的城市比珠三角要多。尤其上海已建成運營的線路較多、里程更長，在上海乘坐地鐵比較方便。廣州、深圳相較長三角一些省會、計劃單列城市，地鐵軌道交通要勝一籌。普通地級市方面，長三角蘇州、無錫的地鐵確實比珠三角的佛山、東莞要發達。這與城市是結構應該也有關係，蘇州、無錫、寧波等城市，人口主要集中在中心城區，而廣東除了廣州、深圳，包括佛山、東莞等經濟發達城市，人口並不是集中在主城區，而是分散在下轄的區域內，所以其規劃的地鐵線路，主要還是聯通主城區與下轄區域。
whitedeer
發達嗎？皖西南人去滬杭甬溫是這樣坐高鐵線路的。
三一二木公1
這個問題翻開地圖就能看到原因。
長三角地區包括了上海、江蘇、浙江並輻射到安徽這四個省級行政區，珠三角除港澳外全部屬於廣東一省，港澳因為是特區其軌道交通並未跟廣東融為一體。像鐵路運輸在規劃上肯定是省際優先的，所以滬杭、滬寧、滬合之間高鐵連接都屬於國家級的規劃，而且上海直轄市的地位是廣深比不了的，各地區通往上海的高鐵（如沿江高鐵）自然增加了長三角地區高鐵的密度。
另外，長三角地區城市無論數量還是規模都超過了珠三角，區內的南京、杭州、合肥是省會城市，上海是超大規模的直轄市，蘇州、寧波等等城市經濟發達，城市之間的通勤需求非常大，這也是軌道交通密集的原因之一。
普鐵時代長三角的軌道交通就很發達，這種歷史基礎自然也會反應到高鐵的規劃和修建上。京滬高鐵成為我國第一條開始盈利的高鐵不是沒有原因的。
職場簡史
很多理由別人都說了，我說點自己的感受，因為以前我經常在杭州南京上海之間跑，我們說點細節。就軌道交通而言，一方面當然是高鐵動車這種屬於鐵路系統，一方面應該還有城市軌道交通，這就是地鐵。鐵路系統，在上海鐵路局的統一領導下，基於江浙滬龐大的財力，修聯通滬寧，滬杭線，京滬高鐵江蘇安徽段，修浙贛線應該沒什麼挑戰，至於江蘇省內其實修的很慢，浙江省內省級高鐵要快點，比如說杭甬線，杭金溫線，安徽省內也稍好些。還遠沒有做到每個城市都有高鐵，還得過幾年，可能也只是大部分城市🈶高鐵支持。至於城市地鐵，魔都自不必說。好像由於某活動的支持，南京乘機修了好幾條地鐵，更多的郊區線以輕軌的形式得以上馬修成，走了捷徑。好像要辦亞運會了，杭州這幾年也大修地鐵，估計很快多條線路要修成。至於蘇州無錫常州寧波，這些都是長三角著名城市，尤其是蘇州一直地級市第一，寧波也是國家重要沿海港口城市，自然能爭取到修地鐵資格。無錫是過萬億的幾個少數地級市，財大氣粗，自然也搶的先機，而常州也是老牌工業城市，最近則通了一號線地鐵。最近還有南通，揚州，紹興等城市再努力爭取修地鐵的資格。大家注意到一個細節沒有，臨近上海的嘉興湖州一直沒有地鐵。最近長三角一直要如何如何，其中之一就是各種城際互聯互通。馬路在整各種斷頭路，據說有幾十個，長三角一體化說了幾十年，也不過如此。目前也就是上海把七號線修到了江蘇花橋。花橋在哪？江蘇蘇州崑山的最東面。象徵意義很大，其實也就是個象徵意義。原來的蘇州地鐵規劃沒有地鐵到花橋，最近聽說改了，要修延長線到花橋了。這是上海江蘇這塊，至於上海浙江，根本就沒戲。嘉興地鐵不知道何年馬月呢，至於互通就更遙遠了。所以發達嘛，只是感覺而已吧
羊羊羊146777668
長三角地區自古就是中國的富裕之地，有大運河和長江航運！加上上海港北侖港中國第一第二兩個大港，從來就是貨運發達之地，而且，平原面積大，水網稻田眾多，這樣高速公路發展，還不如架橋的高鐵和城際軌道交通更方便！由於長三角地區是從原材料開始，只到出產品，所有的工業種類都很齊全！就造成了從一開始就有規劃，讓重工業區域和輕工業區域分開！之間的交通就是必須規劃保持！這從清末上海開埠就開始引進西方的城市規劃了！而珠三角沒有這個過程，加上工業類別比較單一，造成人口多了才開始考慮規劃！
光線來了
江蘇省實際交通情況如下：江蘇省十三市，就蘇南五市和蘇北徐州有高鐵，其他七個城市無高鐵！而安徽16個地級市只有2個市沒有高鐵，浙江11個地級市也只2個市沒有，福建各市全部通高鐵！2017年蘇北八市明明經濟GDP比整個安徽省都高，稅收也比安徽高，結果交通連安徽都比不上，蘇南2010年就通高鐵，蘇北到現在除了徐州其他無高鐵，而蘇北如今再建的鐵路連鹽鐵路，徐宿淮連鐵路竟然時速只有200km/h，建完就落後了！蘇北高鐵落後蘇南至少10年，反觀蘇南最近又開始準備開建的蘇南沿江高鐵，途徑南京，經句容、金壇、武進、江陰、張家港、常熟、太倉至上海，很明顯已經這是在原有的市縣通高鐵的基礎上再一次完善其高鐵線路，基本使蘇南縣市都通高鐵了，而蘇北八市現在在建的高鐵也就一個通鹽高鐵，等建成到開通至少2022年以後的事情，對比蘇南的2010年開通高鐵，高鐵落後其至少10年！明明蘇北八市無論是經濟GDP還是稅收都超越了安徽，結果高鐵都落後安徽一大截！安徽16個地級市2個沒高鐵，蘇北8個地級市7個沒高鐵，蘇南明明大多市縣都有高鐵了依舊還在建高鐵，蘇北在建鐵路絕大多數竟然時速為200km/h，普通客鐵的速度，總結江蘇省的交通建設費都基本砸在了蘇南身上！本該屬於蘇北的交通建設經費用來養蘇南了！像蘇北的南通2017年GDP排名全國第18，稅收排名全國27，城鎮居民人均收入排名全國第19位，依舊至今無高鐵！目前全國有地級和地級以上的城市有33個，南通經濟總量排名18位至今依舊無高鐵，等鹽通高鐵建成開通至少2022年，高鐵落後蘇南其10年，2017年南通無論經濟總量還是人均收入都比安徽省省會合肥高，結果安徽省16個市就2個無高鐵，其他全有高鐵，一個經濟總量比安徽省省會合肥高的城市竟然至今無高鐵，這可以看出江蘇省對蘇北的優待政策多麼美好吧？在江蘇蘇北就是用來養蘇南的！別跟我說江蘇省軌道交通強，全國好多城市經濟GDP和稅收都比不上蘇北南通和徐州依舊開通了地鐵，南通和徐州地鐵到現在才開建！這就是江蘇省實際交通情況！
