這個年底原本應該很簡單，該完成的年度目標似乎早就鐵板釘釘，遠離目標太遠的再掙扎也無濟於事。
這個年底卻顯得非常火熱，PSA標緻雪鐵龍和FCA菲克集團正式聯姻已經足夠火爆了，中國自主車企中盈利能力最強的上汽集團和廣汽集團竟然也宣佈合作。
一時間，曾經沉寂的汽車產業兼併重組又開始在市場上火熱地炒了起來。
根據框架協議，上汽與廣汽的合作，涵蓋核心技術聯合開發、產業鏈資源共享、新商業模式聚焦和海外市場拓展。
上汽與廣汽可以說是最沒有利益糾纏卻直接競爭的企業了：自主品牌都面向高端，廣汽合資主體是日系的豐田和本田，而上汽的合資主體是歐美系的大眾和通用，合資外方上不存在任何利益爭奪，反而這兩家車企則與T3的一汽和東風頗有“淵源”。
在對上一輪的汽車產業整合中，上汽合併了南汽，而廣汽則合併長豐和吉奧，最終上汽實現了自主品牌榮威和MG的集大成，而廣汽實現了A股上市和自主品牌在華東和華中佈局。
在自主品牌的發展中，作為三大領頭羊的一汽、東風和長安，除了長安的自主品牌還過得去之外，一汽和東風自主品牌長期積弱，依靠旗下的合資車企輸血，改革和重組呼聲極高。
號稱T3的一汽、東風和長安，高層管理人員實現了歷史性輪換之後，國家汽車集團似乎已經呼之欲出。現在是一個不痛不癢的T3戰略合作協議：在前瞻共性技術創新、汽車全 價值鏈運營、聯合出海“走出去”、新商業模式等四大領域開展全方位的合作。
誠然，如果僅僅是自主品牌的重組，那似乎要簡單得多，但是三大車企擁有大量的合資車企，牽一髮而動全身，這第一刀要怎麼切，從哪裡開始切，太難了，難到無從下手。
反觀廣汽與上汽的合作，那真的是要簡單得多了，不管是企業氛圍、歷史包袱、現實環境和管理體制，都極其相似。
廣汽集團剛剛與豐田簽訂了合作協議，內容涵蓋新能源車、節能車及智能網聯領域的全面的技術合作，在車聯網、智能駕駛、移動出行領域加深合作。雷克薩斯的國產也似乎日益臨近。
上汽集團則與大眾和通用進一步深化合作，凱迪拉克項目平穩發展，上汽奧迪即將正式面世，讓上汽集團的未來充滿無盡的想象空間。
兩家車企的合作具有可能性、現實性和緊迫性，畢竟隨著T3整合的日益加深，剩下北汽、廣汽、上汽，還有民營企業的吉利、長城、奇瑞和比亞迪將會壓力山大。
北汽似乎綁死在了奔馳和網約車這兩棵樹上了；吉利坐擁沃爾沃早已能夠獨當一面，呼風喚雨；長城在SUV這條道路上已經越走越遠，越走越順，再也不願意回頭了；奇瑞沉浸在自己的夢裡太久，混改也無濟於事；比亞迪全面轉向新能源汽車，不打算給燃油車一點機會。
廣汽自主有傳祺和埃安兩大品牌，而上汽自主則有榮威和MG，並且雙方都致力於全面均衡的汽車發展路徑，不管是轎車還是SUV，不管是燃油車還是新能源汽車。
我們來看一下兩家汽車集團產銷量的對比。
2019年1至11月，擁有大眾、通用和五菱的上汽集團總銷量超過554萬輛，而坐擁豐田和本田的廣汽集團只有187萬輛；自主品牌乘用車方面，上汽乘用車銷量超過59萬輛，廣汽乘用車超過34萬輛。
2018年上汽集團總銷量為705.17萬輛，營業收入8876.26億元，淨利潤360.09億元；廣汽集團總銷量214.79萬輛，營業收入723.8億元，淨利潤109.03億元。
廣汽集團對比上汽集團差距比較大，但旗下廣汽乘用車能擴完畢，實現了超越百萬輛的產能，廣汽新能源工廠也已經建成投產，而廣汽豐田、廣汽本田也同樣在展開大規模的產能擴充和新車型導入。
一個平穩發展，一個正值爆發前夕，上汽豐富海外經驗正是尋求海外發展的廣汽所需要的，而廣汽的精益生產理念同樣是上汽面向未來汽車競爭優勢所需。
誠然，上汽和廣汽的合作是那麼地令人期待，但卻很容易讓人想起當年廣汽與奇瑞的合作，同樣讓市場充滿憧憬卻最終無疾而終。只是從那時候開始廣汽開始風生水起，而奇瑞則開始陷入泥潭。
兼併重組、抱團取暖、協作共贏，是中國汽車整合的必經之路，畢竟那些曾經高光的江淮、力帆、海馬、江鈴等車企，在日益升級的汽車消費和需要大量投入的智能汽車面前，早已不適應時代的發展，掙扎已全然沒有意義。
我們希望上汽和廣汽的合作能夠真正做出點什麼事情，實現中國自主品牌在新時代發展的歷史跨越。
中國汽車分得太多、太散、太久了，太多落後的產能和運營理念早已經無法適應汽車新時代的發展，甚至阻礙了地區經濟發展。
至於中國汽車可能的未來，我們天馬行空地想到一個T3國家隊聯盟，一個廣汽-上汽地方隊聯盟，再加上一個吉利-長城民營隊聯盟，一個比亞迪電動汽車聯盟。
如果中國只有四家汽車企業，你覺得會是哪幾家？
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