文 / F6技術專家、培訓講師 劉春偉

故障現象：一輛底盤號為1A8GYB4R56Y125977大捷龍（Grand Voyager）來我廠修理，已行駛了38311公里。據車主陳述，前兩天出遠門跑了趟高速，在回來的路上突然ABS報警燈和制動報警燈同時點亮。最初是時亮時滅，後來乾脆不滅。

初步分析

接車後觀察儀表盤，正如車主所述，ABS和制動報警燈都亮著。根據以往的維修經驗，這兩個燈同時點亮時，診斷電腦（解碼器）一般都無法與ABS控制模塊通訊，即無法進入ABS控制模塊進行診斷，但這只是一個猜測。

滅車後，連接車輛系統分析儀FSA740上的診斷電腦KTS520診斷線到車上，到開點火開關第二檔（KL.15接通），但不著車，即KOEO （Key On Engine Off）狀態條件下，對ABS“組搜索”，出乎意料的是居然能夠訪問ABS控制模塊並搜索到結果，查找結果。

大捷龍ABS搜索結果

點擊下一步進入後，對系統進一步識別，本車所裝配的ABS為Teves公司的MK25系列，軟件版本為ABS9.12.5。且顯示ABS控制模塊中共存儲了5個故障碼。

故障存儲器中的故障代碼

讀取故障存儲器，讀得以下5個故障：68FE 數據總線通訊故障6AFE 數據總線對地短路6FFE 車身控制模塊丟失6EFE 組合儀表接口丟失6CFE 發動機控制模塊丟失

而且這5個故障碼均是靜態（static ）故障，或稱現實故障（current present）,無法清除掉。

接下來啟動發動機，怠速運轉，想讀一下數據流，看看數據流中能否找到一點兒關於總線系統的信息，結果發現在KOER（Key On Engine Runing）狀態時，與ABS控制模塊的通訊中斷，再也聯繫不上。但滅了車打開點火開關，就又能進去，一個典型的數據總線故障。

查閱資料

要想解決這一類的問題，首先必須對大捷龍車身所採用的總線系統結構及特點有所瞭解。

經查閱相關技術資料得知，在1998年克萊斯勒LH車型上首次應用了可編程通訊接口(PCI)總線系統，用於支持車輛模塊間的通訊。PCI總線採用單線，多元通訊的網絡型式，單線多通路系統可以實現多種信息在同一條通道或電路內傳送。支持在多個模塊間共享二進制的編碼信息,採用基於J1850的標準數據通訊協議。

PCI數據總線信息加載在可變脈寬調製（VPWM）信號上傳送。與早期的克萊斯勒碰撞偵測（CCD）雙線數據總線系統的7.8125kbs設計傳送速度相比，PCI數據總線的平均速度達到了10.4kbit/S（kpbs）。PCI總線系統能夠支持最多32個不同的模塊，包括DRB-III和KTS520等診斷工具。

每個模塊都有能力同時傳輸和接收信息，當沒有模塊在傳輸，總線電壓為0伏，模塊在傳輸時，總線電壓接近7.5伏；PCI數據總線信息的傳送是通過可變脈寬調製（VPWM）的方式同時傳送總線狀態和經編碼後的數字脈寬來實現的。短的低電平脈衝信號或長的高電平脈衝信號代表“0”；長的低電平脈衝信號或短的高電平脈衝信號代表“1”。

PCI數據總線結構示意圖

PCI數據總線電路導線的顏色根據使用條件的不同，一般是帶紫色標記的黃色導線或是黃色標記的紫色導線。而該車採用白色帶紫色導線。

深入分析

從PCI數據總線結構示意圖中不難發現，各控制模塊通過各自的針腳連到白／紫導線（PCI總線），這些針腳如果從線束插頭端測量應導通，且與車身搭鐵之間電阻為無窮大，對地電壓不應為電瓶電壓。而且電腦系統自診斷程序中對電器電路分析在區分“對地短路”和“導線斷路”的時候很難做出準確地判斷，這是因為在分析電路上識別到的信號電壓皆為“0”電平。所以在儲存記錄故障時往往這兩種故障定義同時存在，並同時輸出到診斷電腦。但不管對地短路或是斷路（“0” 電壓），還是對火線（蓄電池正極）短路，最好的也是最簡便的判斷辦法測量加載到PCI總線上的數據波形。再加上考慮到５個存儲的故障碼中其中就有“短路故障”，感覺應該從測PCI總線（白／紫線纜）的波形入手。

從PCI數據總線結構示意圖分析，所有電腦模塊都有意個針腳連到了PCI總線上，包括ABS (ABM)、PCM、儀表、前控制模塊FCM都與診斷接口（DLC）上的第２腳相通，而且相對於要拆下這些電腦模塊的電線插頭來說，診斷接口最容易接近，尤其ABS（控制模塊與液壓單元集成）的安裝位置最難下手，於是連接FSA740萬用表１（Multi1）黃色探針到診斷接口第２腳，藍色探針連接到診斷接口的第４腳或第５腳（地線），必要的情況下還得配合使用２０８接線盒中的適配線。然後從FSA740程序中選擇“通用示波器”檢測程序繼續進入，打開點火開關，測得PCI總線的波形如圖４所示。從獲得的波形來看，這是一個標準的PCI總線波形。從而否決了PCI總線對地短路和對蓄電池正極短路的可能性。

PCI數據總線波形

另一方面，設想兩個假設，第一，假設如果我們沒有首先對PCI總線進行波形測試，又或是沒有示波儀。第二，假如PCI總線對電源短路或是PCI總線對地短路存在，必然會造成總線整體失效。

總體失效特徵如：——機械組合儀表內所有儀表歸零.——機械組合儀表內的所有警告燈點亮.——儀表背光最亮.——信息中心內環境溫度顯示為虛線.——PCI總線上的任何模塊沒有響應.——啟動2秒鐘後熄火(配備有SKIS).

從該車的故障現象和車主的描述來看，這些失效特徵在該車上都沒有出現過，只是儀表上的ABS和制動報警燈點亮，ABS功能失效，其它系統一切正常。

這兩個假設得到兩個結論：第二個假設從理論上排除了PCI總線對電源短路或是PCI總線對地短路的可能性；而第一個假設充分證明FSA740分析儀在對這類總線故障排除過程中得天獨厚的優點。

焦點集中到了ABS控制模塊的PCI總線極有可能存在斷路或接觸電阻。

大捷龍PCI數據總線電路圖

為進一步落實求證本人的分析是沒錯的，依次拆下儀表、PCM模塊、FCM前控制模塊的電線插頭，用萬用表分別測量儀表盤第9腳、PCM模塊C1-38針腳、FCM前控制模塊的C4-6腳和C7-3腳與診斷接口第2腳之間的電阻均小於0.3歐姆，屬正常結果。由於ABS控制模塊安裝在變速器的後下方，不容易下手拆裝電線插頭，最後拆下後測量其第11腳與診斷接口第2腳間電阻為4~30歐姆，與離ABS最近的間也同樣為4~30歐姆阻值，且不停的變化。終於找到了問題的關鍵。

故障排除

ABS控制模塊與FCM前控制模塊間的PCI總線連接存在接觸電阻，經打磨處理線纜插頭並裝復後仍然無效。考慮到大線束的佈置比較緊湊，破皮後排查線路有一定的困難，弄不好的話還會引起別的問題，所以決定在FCM前控制模塊的C4-6腳與ABS第11腳間，保持原有線纜不變的基礎上，又並了一根電線(圖5中所示兩個紅叉間的藍色電纜) 。

恢復所有的控制模塊的安裝後著車，儀表中的ABS和制動報警燈全都熄滅，進入ABS電腦，故障碼全變為零星故障（偶發故障），清除故障試車一切正常，故障排除。