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到過天津港的人可能印象最深的就是那成片成片的堆場和那一排一排的吊機。現在的天津港年吞噸量超過4億噸，可誰能想象，在70年代末期，我們剛剛改革開放的時候，天津港年吞吐量剛剛1千萬噸。在40多年的時間裡天津港能夠有如此巨大的發展，還是得益於改革開放，天津港也從人拉肩扛的原始作業手段發展到了現在已經具備智慧港口的雛形。
去了當時世界最大的一個港口，荷蘭鹿特丹港，我們船在哪停靠了，我們走的時候，新港的吞吐量1100萬噸，全國最大的港口上海港8千萬噸，全國的吞吐量2億噸，人家鹿特丹一個港口，一年吞吐量三億噸，等於1個半中國。
說這話的是原中遠海運天津公司宣傳處處長戈群，這是他1977年跟隨中遠天津公司散貨船前往歐洲時的感受。今年已經88歲高齡的戈老，對那一次隨船帶來的震撼仍然記憶猶新。而戈老所講的也正是當時包括天津港在內中國港口的真實寫照。
原天津港股份有限公司總裁，今年69歲的孫志偉也正是那個時候從部隊復員，來到了天津港。據他介紹，當時落後的裝卸和管理手段是導致天津港吞吐量上不來的主要原因：
三內作業都靠人力，庫內、艙內、車內，那時還有火車什麼的。這三類全是人工作業，大跳板啊什麼的，還是那種肩扛，那種很原始的這種作業方式。那時候裝卸工什麼手鉤、破棉襖講有三件寶，非常原始和解放初期都沒有多大變化。在老百姓心目當中就不是一個技術含量很高的行業，苦大力的。所以這些港口人也希望把港口發展起來。
落後的生產方式也使得那時候的天津港人在其他企業面前總感覺低人一頭，而這也無形之中成了天津港人改革創新的一種動力。這時候，天津港恰好迎來了一個契機，就是這個契機讓天津港煥發了活力。孫志偉介紹說：
84年港口下放，原來港口它是交通部直屬的，是一個政企合一的單位。它既是一個企業，同時它也是一個政府職能單位。那時候第一次下放的，我覺得他一個明確導向，港口要走向政企分開，要逐漸的把這心成為一個企業，以企業為主，管理為輔。配套下來一些相關政策，比如說港口自主權，比原來作為港口管理局的時候擴大了不少。再有一個那個時候好像國家的經濟形勢也比較傾向於開放搞活，發展企業呀，也有這方面的導向。
1981年我國第一座專業集裝箱碼頭在天津港建成。王廣榮攝
天津港正是利用這個契機，在全國第一個引進了日本的管理經驗和日本的港口機械設備。同時，天津港還在中國大陸第一個引進了集裝箱碼頭。隨後，天津港又在全國比較早地將工人工資和崗位掛鉤。孫志偉介紹說：
天津港也是沿海港口當中第一家推行崗位技能工資制，打破了原來的等級工資制，當時我們提出來就向責任大了、苦髒累險的崗位，向這些崗位傾斜，我不管你資格多老怎麼的，這分配的導向變了，分配的結構也變了，職工通過這個多拿一些，就跟原來不一樣，我比你原來差一級，差個六七塊錢，這回可能差幾十塊錢。所以分配製度的調整，對當時來講，一個是它好在什麼？是在普遍增加收入的基礎上拉開差距，大家基本都比原來多了，但是多的幅度的真不一樣。所以對職工激勵，是明顯的。
經過這一系列的改革，天津港在人們眼中有了一種脫胎換骨的感覺。據原天津市航運公司經理，曾任天津市交委副主任劉明哲介紹說：
天津港一下子從84年開始就開始躍升臺階。到鄧小平同志來視察天津港的時候，曾經都說過一句話，還是這些人，還是這個港，一改革生產發展上去了。
就這樣，天津港從80年代初期開始迅速發展，在原先新港碼頭的基礎上，又修建了北疆，而新引進的集裝箱碼頭也大多落戶到了北疆。到20世紀末的時候已經達到了年吞吐量近億噸，但就是一直在9000多萬噸了徘徊，直到進入2000年後，天津港又迎來了第二次改革的契機：
後來到2000年以後，又有一次下放，這次下放就比較徹底了就不再存在政府職能，純粹變成一個企業。那個時候政策就更有利於港口的發展，像以港養港的政策，你作為一個企業來講，它利潤可以留給自己，不用上交市政府，也不用上交國家，就用於擴大再生產。經濟上它比原來，自主性加大了。再加上那個時候國家也走出國門和世界沿海港口互相之間交流這方面機會也多了，所以港口的管理意識，管理理念和管理手段都比原來有比較大的提高。
2011年9月天津港接卸歷史上最大鐵礦石船舶
就是這次改革之後，天津港的經營理念再一次發生了變化，從原來的生產管理型轉向經營型，不再是坐等客戶上門，而是主動走出，到內陸腹地去聯繫、宣傳港口，同時天津港也在加快自身的建設。利用疏通和開挖航道產生的淤泥進行回填，這也就有了現在的南疆港和東疆港，同時一些現代化的裝卸設備和現代化的作業模式也進入到天津港。
碼頭多了，貨源充足了，裝卸效率提高了，天津港的吞吐量自然也就迅猛增長了。現任天津港第一港埠有限公司拖頭隊的副隊長的成衛東是1998來到天津港的，而他正好見證了天津港第二次改革帶來的巨大變化：
我剛參加工作那會兒，一個月30萬噸的吞吐量已經是破記錄了。可是我工作幾年之後，三年可以說是發展非常的迅猛，到2001年的時候我記得非常清楚，我們天津港實現了突破億噸大港的這種任務指標，成為了北方第一大港，從那以後每三年一個臺階，從01年突破1億噸之後，我們一直到最高的能達到5.4億噸，可以說這十幾年當中我們的發展太迅猛了。
大型集裝箱貨輪停靠在天津港聯盟國際集裝箱碼頭（2011年12月9日攝）
到目前，天津港已經成為中國北方第一大港，而且是世界上等級最高的深水人工港，但是天津港人並沒有就此滿足，他們正在努力將天津港打造成智慧港口。去年天津港就在五州集裝箱碼頭試驗性地引起了兩臺無人駕駛卡車。在無人干預的情況下，裝配有激光雷達、高清攝像頭和智能計算單元的無人駕駛電動卡車，能夠完成了道路行駛、精確停車、集裝箱裝卸、障礙物響應等指定動作，實現了集裝箱從岸邊到堆場的全程自動駕駛水平運輸。
與上海、青島的全自動化碼頭不同，天津港的智慧碼頭建設是在舊碼頭的基礎上進行改造的。天津港信息技術發展有限公司副總經理褚英雙介紹說：
我們在智慧港口大的背景下，我們將五洲國際全面的的改造提升，現在的話五洲國際是31臺【車】完全改造成自動化的工藝。所以現在應該說五洲國際應該是全球第一個從傳統碼頭改造成自動化碼頭的一個典範。我們的整體的改造成本性價比最高，比如說我們五洲國際的整體改造才花費3億左右，而我們要新建一個具有五洲這樣同等作業能力的這樣的自動化碼頭，需要投入至少70個億。我們五洲的自動化改造的話，給我們全國的傳統的人工碼頭的改造，提供了一個這個借鑑。
隨著智慧港口的建設，天津港也將為中國北方的海上航運發揮更大作為，成為海上絲綢之路以及一帶一路的黃金支點。
記者高鵬
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