很多人，包括一些知名的車評人，都喜歡給CVT變速箱貼這樣一些標籤：佛系，省油，不運動……
CVT真的不運動嗎？
影響一輛車運不運動的因素有很多，變速箱只是其中的一部分。
拿普通人對運動最直接的理解——動力強，加速快來說，同等條件下，控制變量法，CVT可能比帶擋位的變速箱更快。
原因很簡單，CVT變速箱省油的一大原因是，通過連續變速變矩，自帶無數個擋位的特性，讓發動機長時間保持在高效率運轉區間。那麼同樣的，通過這種特性，也能讓發動機更長時間地保持在最大功率點輸出動力。
AT只能通過一個一個擋無限靠近最佳加速曲線，
而CVT連續變速變矩可以更好地擬合最佳加速曲線
通俗地說，帶擋位的變速箱，無論是什麼齒比，在連續加速過程中，總歸會讓發動機轉速跌出“有力”區間，只能換擋。而CVT本身什麼齒比都有，所以可以讓發動機的“有力”區間變得更寬。
再通俗地說，小明同學騎著自行車爬山，一座山全都是樓梯，另一座山全都是帶坡的平路，你覺得哪一個更輕鬆，更好發力呢。
再換句話說，現在緊湊型轎車裡面，最耳熟能詳的“性能取向”車型，“百萬以下無對手”的思域，使用的就是CVT變速箱。
官方百公里加速成績8.5s，實測7.5s很輕鬆，如果再刷一個一階，那就“上天了”。
誰敢說思域不運動呢？
但CVT確實又總是給我們一種不怎麼運動的印象，這是為什麼呢？
一大原因是CVT確實是效率取向的變速箱種類，在數十年前，大多數搭載CVT變速箱的車子通常配備的都不是動力強勁的發動機，換擋策略也更偏向於經濟，因此形成了大家把CVT和不運動綁定在一起的認知。
假設一開始廠家都研發像思域這樣的車，如今大家必然不會覺得CVT是綿軟無力的佛系形象。
至於另一大原因，就是CVT連續變速變矩的特性太沒有節奏感了，主觀上非常不運動。
我們前幾天評測的C-HR，搭載了一臺並聯齒輪機構的CVT變速箱，很多人說這是為了開起來更運動，其實不然。
從機械結構上來說，CVT的錐盤鋼帶機構，相比於傳統自動變速箱直接咬合的齒輪機構，傳動效率更低，只不過CVT以發掘發動機更大的效率潛力彌補了這一先天不足。
而CVT從動輪和主動輪之間齒比偏離於1越遠，這種低效的傳動就越明顯，因為有一個錐盤上的鋼帶摩擦面被壓得很小了。
所以相對而言，傳統CVT在大齒比的起步加速段和小齒比的極速段都是效率偏低的。C-HR上的Direct Shift CVT並聯齒輪結構，就是為了解決起步的傳動效率偏低問題，進而讓CVT的高效傳動範圍整體後移，又提升了極速的傳動效率。
說了這麼多，豐田用這種黑科技式的變速箱，並不是為了讓CVT變得“運動”，而是讓它更省油。
但咱們的評測文章裡確實也提到了這臺CVT帶來的“駕駛樂趣”，其一就是手動模式下的模擬換擋，其二就是鋼帶夾角縮小。
首先模擬換擋其實完全是為了營造所謂的主觀運動感，並不會讓加速變快。
在一段連續的加速過程中，如果整個速度是絕對的一次函數線性增長，對於我們來說或許是沉悶的。
而帶擋位的變速箱把這個過程變得此起彼伏，再配合上發動機拉轉速和掉轉速帶來的有節奏感的轟鳴渲染，會讓整個加速過程豐富許多，各路感覺刺激也更精彩，所以讓人覺得更運動。
其實現在普遍不帶（可換擋）變速箱的電動車被人稱“傻快”也是這個原因。
至於縮小鋼帶夾角，其實就是縮短了CVT切換齒比的時間。由於夾角變小，鋼帶寬度縮小，同樣平移一段距離，能讓齒比變化更大，通俗地說就是換擋速度更快。
傳統CVT無法像帶擋位變速箱一樣跳躍式地切換齒比，所以“鏗鏘有力”的節奏感並不明顯，即便模擬換擋也是相對平滑地掉轉速。
而縮小鋼帶夾角之後帶來更快的“換擋動作”，就讓C-HR在手動模式下模擬換擋的時候，齒比變化顯得更突兀，也有更有運動味兒了。
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