現在汽車流行“越級”，車長和軸距不再墨守常規。廠商想拉長就拉長，一拉就超出原來的級別，變“高級”了。

新一代速騰有多大？

跟上一代相比，美國版新捷達（相當於國版速騰）的三圍都有增加，一汽大眾還是嫌不過癮，接著拉長出個“Long-Wheelbase”的長軸距版，車長達到4753mm，軸距達到2731mm。

速騰的級別，應該是A級（緊湊級）轎車。雖然沒有明確的定義，約定俗成的A級三廂轎車長度是4.6米左右，軸距是2.6米左右，所以國版新速騰這個身材，應該算A+級，如果嫌一個+不夠，那就再附送一個Plus，乾脆叫A+Plus級。

▲新一代速騰：請叫我A+Plus

如果你對車長的數字沒什麼概念，可以想想一汽大眾從2007年開始生產的首款B級車邁騰（實際上就是帕薩特B6，也就是第6代帕薩特），新速騰跟這代邁騰尺寸差不多。

▲2007款邁騰比新一代速騰略長，軸距還要短一些

帕薩特是大眾正宗的B級車，新速騰的大小跟第6代帕薩特（2007款邁騰）差不多，比前5代都要大（2000年國產的帕薩特B5是加長版，比新速騰略大）。一汽大眾首款邁騰2011年才停產換代，換句話說，新速騰的大小已經趕上了8年前B級車的水平。

▲前5代帕薩特在新速騰面前都是小弟

為什麼要搞這麼大？

大就是高級呀。

區分汽車級別的主要指標，就是大小。車越大，級別越高，看起來越氣派，尤其是我們中國人，特別喜歡大車的氣場，覺得車子大了才有存在感，開出去面子更足。

如果一款車是“全球車”，在歐美和中國市場上同時供應，那中國版多半要加長，出個長軸版。這一方面是在迎合中國用戶喜歡“大車”的口味兒，同時也有實用性的考慮。歐美的汽車，後座上很少搭乘成年人，我們中國就不一樣，後座的使用率高，軸距加長一些，後座乘客就能坐得更舒服一些。

後座空間大，這也是我們中國人評判車子是否“高級”的一個重要指標，如果後座空間大，別人搭乘時，車主也會覺得很能給自己長臉面。

▲中國用戶特別注重後座空間

既然人們喜歡大，汽車廠商索性一不做二不休，給你搞得更大，反正加大一號也多花不了多少錢，反而能趁機賣個好價錢。

尤其是大眾這種已經使用模塊化平臺的廠商，動力總成、懸掛、電氣設備都是現成的模塊，加長軸距和尺寸，無非多用些鋼板。無論從設計開發的角度，還是從生產製造的角度看，車子大一些小一些，成本其實差不了太多。

▲大眾的模塊化平臺可以降低開發製造成本

新一代速騰，看上去就是比其它的A級轎車有派頭，定價也當仁不讓，最便宜的車也要13萬起，最貴的版本超過19萬。這個價位，也是A+Plus水平的。

不加長怎麼當老大？

換代前的速騰，長4655mm。一款緊湊級的三廂轎車到這個體量已經不算小了，看上去挺體面，內部空間也夠充裕。但一汽大眾還是決定再“提拔”一下，讓新一代速騰又升了“半個”級別。

速騰（捷達）是大眾的“全球車型”，在全球各主要市場上都在銷售，但新一代目前只在中國出了加長版。這一方面是因為中國用戶喜歡“大車”，還有一個原因，是因為大眾在中國佈局了太多的緊湊級車型，光是三廂轎車就有速騰、寶來、朗逸、凌渡、桑塔納、捷達6款。

車多了，自然就要搞出階梯化，捷達和桑塔納小一些，寶來和朗逸大一些，新一代速騰必須比寶來和朗逸更大、更“高級”，否則出自同一個平臺，尺寸也差不多，怎麼區分？

▲不加長，新一代速騰怎麼當弟兄們的大哥？

速騰畢竟是“國際版”，作為大眾緊湊級三廂轎車最核心的車型，新一代速騰必須要跟其它的中國專屬版車型區別開，“大”，才能保持一哥的地位。

“大”就一定好嗎？

汽車本來有A級、B級之分，兩個級別之間隔著一道溝，但新速騰把這道溝給填上了。

美國版本不加長、歐洲版本不加長，這說明緊湊級轎車在這個尺寸就挺合理，並無加長的必要。緊湊級轎車是主力家用轎車，主打經濟性和實用性，車身尺寸和車內空間不大也不小，用料、做工、配置既不高檔也不簡陋。

多年以來，緊湊級轎車已經在功能與外觀、品質與售價之間找到了一種平衡，大眾的高爾夫，更是擁有一種讓人細思極恐的平衡能力。

高爾夫是速騰（捷達）的兄弟車型，也就是一款車的兩廂和三廂版。雖然三廂版在某些市場上更吃香，但高爾夫才是大眾最核心、最經典的車型，也是最暢銷的車型，至今累計銷量已經超過3500萬輛。這還不算，高爾夫還是全球緊湊級轎車鼻祖，從1974年第一代高爾夫問世後，世界上才有了緊湊級轎車這一分類。

▲大眾高爾夫首次樹立了緊湊級轎車這一級別

我們中國人最早接觸的是第四代高爾夫，這代高爾夫1997年上市，車長4148mm，軸距2512mm；最新一代高爾夫是第七代，車長4259mm，軸距2637mm——20年之間，高爾夫也就加長了一個拳頭。

加長誰不會？但高爾夫深諳緊湊級轎車的精髓，對加長極其謹慎，不去破壞空間、車長、車重、操控、油耗、成本之間達成的絕佳平衡。

▲高爾夫可以在狹窄的街道中靈活穿行

加長後的速騰，確實看著更氣派，車內空間也更大，但賣價貴了一大截，行駛的靈活性也會打折扣，在狹窄的地方泊車、拐彎、調頭都不方便。

新速騰一到店，我就跑去試駕。邊開車邊跟4S店的試駕員聊，問起一汽大眾哪款車最好開，這個天天帶客戶試駕各款車的小夥子不假思索地說：高爾夫。

設計越來越“浪費”

聽到尺寸加大的指令時，新一代速騰的設計師心中一定是歡呼雀躍的。

緊湊級三廂轎車受車長所限，車內空間和造型流線互相掣肘，很難兼顧。一長解千愁，軸距和車長加大，設計的活兒就好乾多了。

1980年代是汽車造型與空間和諧相處的黃金年代，那個年代的車，造型落落大方，車內空間寬敞、視野通透。你看大眾的老桑塔納（第二代帕薩特），車長只有4546mm，比新速騰短了足足200mm，但車內的空間感比新速騰一點都不差；到了桑塔納2000，車長4680mm，仍然比新速騰短，但車裡比新速騰明顯要寬敞了。

▲老普桑的車廂寬敞而通透

現在的車大了，空間反而縮水，原因在進入新世紀以來，汽車設計開始痴迷於造型動感、線條流暢，重顏值而輕實用性，於是汽車被越扯越長了。

為了造型上的流線，汽車的A柱向後的傾斜度越來越大，儀表臺和駕駛位被迫跟著後退，否則前風擋玻璃就會頂頭了。大傾角的A柱，壓迫了不少車內空間，這還不算，車頂也不是老老實實地平直向後，而是向車尾方向下沉。尤其是近幾年流行“轎跑化”，車頂曲線從B柱後大幅下沉，努力想做成“溜背”。

溜背的結果，就是後排的頭部空間受到擠壓，必須加長軸距來延伸車頂，同樣的車內頭部空間，需要更長的軸距和車身才能搞定。

新一代速騰確實沒白加長，車頂曲線比上代更流暢，車頂、C柱、後備箱蓋之間的銜接更順滑。但說實話，車內空間跟上代比起來，差別並不大。

▲新一代速騰的車頂曲線比上代更順滑

最後多說一句，1980年代底盤編號為W126的奔馳S級，線條平直，不圓滑不溜背，但卻是公認最成功、最優雅的一代。相比之下，最新的W222雖然看上去動感一些，但總感覺沒有W126那樣舒展、自信，那樣氣定神閒。

▲W126奔馳S級自有一種從容不迫的氣度