繼北京東方廣場、杭州西子湖胖之後，蔚來汽車的體驗中心NIO House又來到了中國最高建築——上海中心大廈。
“你們可能不知道要在地標建築開一個NIOHouse有多難，我認為和拿一個生產資質可能是差不多難度的。”蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌表示。
“好的店面根本不是錢能解決的問題，排隊給它交錢的人太多了，因為對於業主方來說，首先得跟他的品牌形象一致，讓他們願意把這個地方交給你。”
如此重磅佈局，李斌顯然期望蔚來能成為中國新興造車力量的“地標”。他反覆表態，自己要走一條不一樣的造車之路，不斷尋求汽車技術變革以及探索全新的用戶體驗模式。
但體驗中心再華麗，最終還是得拿產品綜合實力說話，而目前，蔚來在產品、量產以及資金方面的表現都還存在一些缺憾。
產品實力爭議
行業內外對於蔚來汽車產品問題的討論，從未停止過。
今年5月，蔚來ES8在交付最初的10臺後不久，就撞了兩臺車，蔚來方面給出的解釋是測試員對路況判斷失誤，但有觀點認為，蔚來ES8搭載的NIO Pilot自動輔助駕駛系統等安全配置開啟之後，這種程度的事故按道理應該可以避免。
同樣，蔚來ES8也逃不開電動汽車的核心痛點——續航里程。
有蔚來ES8車主反映，這款車的實際續航里程無法達到官方標準。在高速行駛時(120公里/小時等速情況下)，蔚來ES8的續航里程並未達到官方宣稱的355公里綜合續航里程，實際續航里程只有200公里出頭。
對於車主反映的續航里程問題，蔚來方面表示，ES8355公里+是NEDC(綜合路況)續航能力，指的是用戶日常使用的路況綜合，包括城市道路，非鋪裝道路以及部分高速。
蔚來方面在與車主同等條件下進行了實車測試，得出的結論為，“在120公里/小時等速續航里程測試中，ES8的續航里程為226公里。”這樣的數據，與車主反映的數據也是比較相近。
蔚來方面也承認，蔚來ES8在續航上沒有做到極致。不過其相關負責人對《財經國家週刊》記者表示，目前蔚來ES8僅搭載70kWh的電池，沒有像特斯拉等品牌推出100kWh產品，是考慮到了蔚來的換電模式、半小時以內的最佳充電效率以及第三排乘坐感受的因素，並不是不能提升續航里程。
除了續航問題，蔚來ES8採用全鋁車身打造，和傳統車身相比輕便、堅固，不過一旦發生碰撞維修非常艱難，並且價格昂貴，一般的修理店沒有修理全鋁車身的技術，車主以後如何維修保養也是一大問題。
對此，蔚來方面對記者表示，鋁系車身的造價確實要貴一些，但是在維修保養方面蔚來推出了“醫保模式”，在保險範圍內，都會給車主進行保養。
交付痛點
相對於產品本身的諸多問題，對於蔚來而言，當下更頭疼的可能還是交付。
2017年12月，李斌表示ES8將於2018年4月開始首批交付。然而到了今年4月的北京車展期間，李斌表示，由於產品需要進行安全性檢驗，造成實際交付時間比此前內部計劃有所延遲。而截至5月，蔚來汽車僅實現了內部交付十臺的成績。
此後，李斌將C端交付時間推遲至6月28日，而根據蔚來此前公佈的數據，目前已經在55個城市完成交付，截至7月27日，前1000號黑白藍ES8已經運往各地交付中心。
不過，李斌截至目前依然拒談首批交付數字，“我們不願意談數字，談數字容易自取其辱。”
針對延遲交付的問題，李斌也承諾，這些車主會收到每天2000積分的賠償，除此之外，蔚來還將用戶權益進行升級：15次/年的免費洗車，1000元/年的免費機場泊車，15次/年的免費代駕等服務。
交付問題的癥結，在於蔚來的工廠產能是否可以持續跟進。
目前包括蔚來汽車在內的眾多新興互聯網汽車製造商都未獲得生產資質，蔚來為了解決量產問題，選擇與江淮汽車合作。不過此前有媒體實地探訪後發現，江淮蔚來工廠尚處於“空閒”階段。
對此，蔚來方面表示，目前蔚來合肥工廠整體的生產節奏為“每小時3～5臺”，未來下線節奏為20臺/小時左右，蔚來將合肥工廠生產的進度定義為正常。
“現在是一個正常的試生產、爬坡、最後產品改進的過程，以確保產品生產的一致性質量。我們一天也就幾輛車，還不是完全達產的產線，完全達產還需要一個過程。”李斌說道。
不過從長遠來看，蔚來在上海嘉定的工廠已經開建，預計明年年底竣工，屆時將用於生產電動汽車和新能源電池，或許會緩解其產能爬坡的壓力。
資金鍊壓力
除了生產體系還未完全建立，另一個交付難的緣由，和錢有關。
此前李斌曾公開表示，200億元是造車的入門門票。而實際上蔚來前期花費可能比一般的新造車企業更多。業界估算稱蔚來汽車今年的虧損數額預計為51億元，李斌則回應稱，“虧的不止51個億，這是肯定的。”
李斌曾算過一筆賬，按照目前蔚來的全球員工人數，每年僅研發支出就至少需要六七十億元。
除了造車和企業常規支出，為了破解電動車“里程焦慮”，蔚來還推出了一整套充電體系方案NIO Power，包含了充電樁、換電站、充電車以及接入國家電網的超充網絡，到2020年要在全國建成1100座換電站，形成以3公里為半徑的服務網絡，無論是在基礎設施還是運營管理方面，這又是一筆巨大的開支。
這麼多窟窿需要填，蔚來錢從哪裡來？
因為還沒大規模交付，想要依靠汽車銷售利潤回籠資金自然還不現實，最核心的支撐還是融資。
作為新興的互聯網汽車企業，蔚來截至目前融資金額接近150億元，融資對象包括了騰訊、百度、淡馬錫等互聯網和投資巨頭。
相比有些互聯網企業數十億美元的融資，蔚來的融資規模不算很大。在急需大量資金作支撐的背景下，上市也許是蔚來最好的融資途徑。有媒體報道，蔚來汽車已經向美國證券交易所提交了上市文件，計劃在美股籌集20億美元資金。
對此消息，蔚來方面向本刊記者回應道：不予置評。
不過，仍然需要大量資金的蔚來，在終端營銷渠道上倒很捨得花錢。據估算，蔚來汽車在上海太古匯門店的投入約達到8000萬人民幣，北京東方廣場的年租金也預計在8000萬人民幣左右，而上海中心的年租金至少要達到上億元人民幣。
蔚來方面人士並沒有向記者詳細說明投入的具體資金情況，但按照蔚來的說法，這是對傳統4S店的整合升級，將“人流”和“物流”分開，以處於繁華地區的體驗中心帶動最大的人流，而以處於偏遠地區的倉庫來降低物流的成本。
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