近年来，我国公路运输货物周转量连年上升，增长率也在不断提高，行业从车辆到组织模式所发生的转变，可以用翻天覆地来形容。

但在火热的表象之下，有一些问题仍旧需要正视。比如：我国在运载货车约有1368.62万台，但车辆的使用率却未超过60%；

比如：多年以来，我们一直在强调我国有多达3000万的卡车司机，但实际情况是，由于近年可供选择、且优于货车司机的职业越来越多，他们之中有近20%的人已经彻底告别了司机职业；

再比如：车队的主要盈利来源来自车，而根据统计，当下车辆运营能够给车队带来的直接利润不超过2%。

甩挂“甩不动” ，车队又迎新压力

如此来看，车俩使用效率低，似乎成了“罪魁祸首”。而这则与传统运输模式中“一头一挂”，牵引车与挂车难以分离，有着很大的关系。

破除这一壁垒最行之有效的方法就是推行甩挂运输模式。

▲仅用26个月行驶100万公里，这则有赖于甩挂运输方式 图源：网络

我们知道，甩挂模式最早从人工成本较高的美国开始兴起，经过近50年的发展，如今甩挂运输正在被越来越多的国家和地区所接受，我国自2010年开始正式推广甩挂运输，经过近八年的时间，如今在试点企业的带动之下，国内也有越来越多的企业开始采用甩挂模式用于干线运输。

不过，有更早推行的地区相比，大部分地区，我国车头与挂车的配比仍旧较低。

据统计，在欧洲车头与挂车的配比为1：3，美国为1:3.5，新加坡为1:7，中国香港为1：2，而在内地这一比例仅为1:1.14。

从这些比例来看，我国的甩挂运输远未达到发达阶段，但即便是处在发展成熟的国家，那里的车队同样也有着自己的烦恼。最突出的一点在于，挂车数量的上升让车队开始背负更多的成本压力，此外对车辆的日常管理也有着一定难度。

甩挂下一站，租赁模式或是方向

此时，便有企业开始探索挂车市场运营的又一模式：挂车租赁，并将租赁主体定义为“公共挂车池”。

▲甩挂模式兴起，共享挂车模式或可缓解企业重资产压力 图源：网络

东方驿站总经理苏猛认为，甩挂运输的发展可以概括为三个阶段：

第一阶段，企业自行购买标准化装备，制定标准化的作业流程、结算方式等，实现甩挂运输在企业内部的循环；

第二阶段，在一些企业的引导下，企业与企业之间进行标准化车辆的互换使用；

第三阶段，在甩挂车辆、厂站、信息系统等资源发展完善的基础上，甩挂模式可在全社会得以通用。

而就目前来看，除了车头与挂车配比较低外，我国仍旧缺乏专门适用于甩挂运输的厂站，以及用于挂车监控的信息系统。

再者，目前来看我国的挂车市场仍有较大一部分为非标准车辆，挂车生产企业也习惯按照用户需求生产挂车。

▲甩挂模式兴起，共享挂车模式或可缓解企业重资产压力 图源：网络

新业态萌芽，共享挂车不只有租赁业务

公共挂车池的搭建目的在于尽可能吸纳社会上的标准挂车，并通过信息系统的调配促使物尽其用，提高车辆使用效率。

大家也愿意将这种模式定义为“共享挂车”，不过这里的共享和我们目前熟悉的共享单车最大的区别在于，单车全部归平台运营方所有，但挂车则大部分来源于社会运力。

▲甩挂模式处在快速推广中，挂车租赁业态也已进入萌芽期 图源：网络

要搭建起完善的公共挂车池，有以下几点需要注意：

第一，挂车池运营方若想快速切入市场，必须要以高端化、标准化的装备为核心，也可以储备不同材质箱体的挂车，以满足客户不同货物或不同运输路线的需求。

第二，必须要建设以重点城市为节点的运营网络，例如东方驿站就计划在2020年在重点城镇设立50个甩挂运输厂站、100个作业循环网点，以满足车辆停放、装卸甩挂作业以及车辆维修保养等需要。

第三，即便挂车租赁应以租赁业务为核心，但考虑到客户多方面需求，适时推出与车辆全生命周期相关的增值服务也是十分有必要的。例如：东方驿站就发展了轮胎租赁业务及车辆的维修保养服务，已向市场投放了3700辆挂车及2万条轮胎，另有500条线路也在其经营范围内。

目前，甩挂模式仍处在快速推广中，可解甩挂高成本之困的挂车租赁业态也进入了萌芽期。这两种经营模式的出发点及落脚点均在于提高车辆使用率，为物流车队创造更高的价值、降低更多的成本，进而提高公路运输运营的整体效率。

相信在这两种业态接续发展成熟后，公路运输又将迎来一轮翻天覆地的改变。

注：根据东方驿站董事、总经理苏猛在运力创新峰会上的发言整理，内容未经本人确认

（物流商用车网 记者 东野）