行業變化太快，一不留神就可能會掉隊。
太難了！說到傳統零部件企業在2019年的境況，用這句流行語來形容可以說是再準確不過了。這一年，車市的低迷以及新四化浪潮的衝擊，讓他們不僅面臨利潤壓力，還面臨著轉型之痛。
更讓他們傷神的是，這種狀態在即將到來的2020年裡也並不會有太大的改觀。據蓋世汽車研究院預測數據，2020年，我國汽車市場或下滑3%，甚至更多。也就是說，利潤壓力仍然存在。而隨著汽車新四化的發展，轉型壓力也將只增不減。
如此狀況下，傳統零部件企業們自然是神經緊繃，也不得不積極謀變，畢竟行業變化太快，一不留神就可能會掉隊。而如何謀變？他們其實已經給出了一些答案。
佈局新四化，謀求新高地
日趨嚴峻的環境問題和排放法規下，新能源汽車技術發展不斷加碼，其核心技術——電池、電機、電控技術成為了眾多傳統零部件企業轉型的重要發力點。
今年11月，採埃孚股份公司和位於中國的臥龍電氣驅動集團已簽署相關協議，成立一家專門從事汽車專用電機及其部件生產的合資公司。據悉，採埃孚早在2016年1月就在德國施韋因富特成立電驅動技術事業部，開展電驅動業務。目前，該事業部在全球範圍內擁有超過9000名員工。
同樣在11月，博世中國為其位於無錫的氫燃料電池中心舉辦奠基儀式。該中心將於2020年底建成，並計劃於2021年實現小批量生產，主要用於研發、試製氫燃料電池動力總成相關產品。而在這一領域，博世此前便已有很多舉動，例如今年5月前後，博世與瑞典電堆製造商Powercell結為合作聯盟。根據合作協議，雙方將共同開發適合批量生產的質子交換膜（PEM）燃料電池技術，以供應全球汽車市場。
傳統零部件企業佈局新能源如今已並非新鮮事，諸如以上的案例也可謂是數不勝數了。當然需要指出的是，電動化只是新四化中的其中一個方向，零部件企業在智能網聯以及其它方面的佈局也正在加速。
例如採埃孚，今年1月，採埃孚進一步與微軟攜手合作，致力於建立汽車市場上最全面的數字雲平臺；4月，據外媒報道，採埃孚正與空中客車防務及航天公司合作，使用空中客車公司衛星獲取的信息，豐富和補充採埃孚的車載系統，從而提升系統的自動駕駛能力；另據5月消息，採埃孚宣佈計劃收購Simi Reality Motion Systems股份有限公司 90%的股份，以擴大其合作和投資網絡……
再如法雷奧，今年10月，法雷奧武漢技術中心二期擴建工程正式落成，其將成為法雷奧在中國市場乃至全球市場技術創新的基地。據悉，此次擴建將進一步促進法雷奧在自動駕駛和智能網聯汽車的軟硬件技術的研發，包含超聲波傳感器、攝像頭、前置攝像頭、雷達、激光雷達系統（LiDAR）、智能座艙、遠程信息處理平臺及其相關的ECU、融合ECU和網域控制器。
儘管行業內有很多聲音表示，新四化技術在完全落地前，傳統市場仍很龐大，但截止目前，越來越多傳統零部件巨頭選擇調整或剝離傳統業務，積極進入新四化領域，率先佔領高地，而對於後來者來說，機會或許已經無多。
精兵簡政，提升運營效率
轉型已勢在必行，而要轉型發展，相關企業就難免要投入大量的資金，因為無論產品研發，還是平臺搭建，亦或是產能的佈局等等，都需要巨大的投入。這就要求加強成本管控，提升運營效率，節省開支。基於此，眾多企業選擇“瘦身”，例如剝離戰略規劃中重要性相對較小的部門、裁減掉冗餘的人員等等。
大陸集團今年11月發佈消息稱，集團已批准了在德國、美國和意大利的五個生產基地的組織機構調整計劃。而從這一調整規劃可以看到，涉及汽油及柴油發動機液壓部件的多個生產基地將於2024年或之後關閉，這意味著這些生產基地的諸多工作崗位也將受到影響。
大陸集團方面指出，目前汽車工業正向電動出行轉型，而更為嚴格的排放法規更是加速了這一進程。多重壓力下，市場對液壓部件的需求急劇下降。針對這一現狀，集團監事會認可了其執行董事會做出的未來幾年內將不再繼續發展汽油和柴油發動機液壓部件業務的決定。
做出類似調整的還有博澤。今年10月，博澤發佈消息稱，面對激烈的全球市場競爭，公司計劃將一部分工作崗位轉移到綜合成本最優的國家和區域。博澤計劃到2022年年底之前在德國減少大約2000個工作崗位，主要集中在中央職能和業務部門。其在德國班貝格、哈爾施塔特、科堡和維爾茨堡的駐地都將受到影響。此外，博澤計劃將門鎖系統生產線從德國伍珀塔爾駐地轉移出去，這將波及該產線上的200名員工。科堡，維爾茨堡，哈爾施塔特和柏林駐地將一共削減大約600個生產工作崗位。
博世雖未宣佈關閉工廠，但也通過調整生產計劃的方式來優化產能，使生產與產品需求相匹配，避免不必要的庫存積累。今年8月，博世宣佈將暫停印度Gangaikondan和Nashik（納西克）這兩座工廠的所有生產，為期分別為5天和8天，據悉這已經是博世今年第二次暫時關閉Gagaikondan工廠了。另外，博世似乎也在考慮裁員。據媒體報道，今年年初，博世就曾表示，由於柴油車輛需求衰退，公司不得已將該業務的15000名職工裁員600人。
事實上，僅就2019年而言，做出如上舉措的企業就不在少數。例如除了以上所提到的企業，奧托立夫、舍弗勒、巴斯夫等零部件企業也都公佈了裁員計劃。而需要指出的是，裁撤機構、裁員聽上去並不友好，甚至十分殘酷。但對於整個產業的發展，這無異於一次鳳凰涅槃，為的是利用優勢資源，提升現有運行效率，早日迎來黎明前的曙光。
廠商聯合，共同抵抗風險
對零部件企業來說，財務風險在持續加大，因此越來越多零部件企業不再選擇單打獨鬥的方式，抱團取暖成為眾企業規避風險的絕佳方案。另外，抱團也可以統籌雙方各自的技術優勢，為涉足新領域助力。
這一方面同樣不缺乏案例。除了前面所提到的採埃孚與臥龍電氣成立合資公司之外，今年8月，轉向及動力傳動系統供應商耐世特汽車系統宣佈，公司與東風零部件成立的合資公司東風耐世特轉向系統（武漢）有限公司正式量產單小齒輪助力式電動助力轉向系統產品；11月，佛吉亞與全球輪胎科技和可持續出行領導者米其林集團宣佈正式建立氫能源出行合資公司SYMBIO。通過雙方現有氫燃料電池業務的整合，合資公司將立志成為氫能源出行領域的全球領導者……
當然，不只是以上企業，如今越來越多零部件企業選擇相互抱團。與此同時，為提升與整車製造商間的合作黏性，分擔研發成本，零部件企業與整車企業之間的相互協作也在升溫。
日立和本田今年11月初宣佈，將集合雙方旗下的4家零部件企業，組建成一家全新的公司。新公司集合原先四家公司的技術優勢，擁有電子、電控單元和剎車系統等多項前沿尖端技術，發揮規模優勢，並開發實現自動駕駛不可缺少的外界感知和人工智能等新一代系統。另據蓋世汽車瞭解，由豐田和電裝共同投資的車載半導體合資公司MIRISE將於2020年4月正式成立。豐田和電裝的合作將加快電動車與自動駕駛汽車的技術創新，並推動下一代車載半導體的快速發展……
通過以上可以看出，零部件企業與整車企業之間或是零部件企業之間的關係正在發生變化，相較以往更趨緊密，而這無論對於這些企業本身還是整個行業來說，都無疑是一個好的嘗試。至於這些合作能否達成預期的“良效”，尚難定論，還有待觀瞻。
蓋世小結：
市場預期持續悲觀，新四化不斷向前推進，汽車零部件行業格局的不確定性加大。不過，在各方佈局落定並正式展開“搏鬥”之後，誰去誰留？誰敗誰勝？相信很快就會有答案。
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