2019年，車市溫度依舊寒冷，面對消費升級、電氣化等足以改變市場格局的產業變革，車企們不禁感慨：2019太難了！猶記得在今年8月份，長安汽車執行副總裁譚本宏也表示：“中國的汽車產業已經進入全面淘汰期，中國汽車品牌50%將在很快一段時間不復存在”。
此番大膽的言論看似遙遠，但實際上，車市寒冬中的末位淘汰賽已經打響。那麼在即將結束的2019年，都有哪些品牌或車企倒在了淘汰賽首輪呢？
外地和尚不一定好唸經：鈴木、長安PSA
上世紀初恰逢國內經濟飛速增長，憑藉在小型車領域優勢，主打性價比的“小車之王”鈴木曾以奧拓、雨燕等小型車打開中國市場。但居民收入增加帶來了汽車消費升級，小型車市場逐步萎縮。此時未能及時調整戰略的鈴木在中國的銷量也陷入了連年低迷之中。
2017年，長安鈴木全年銷量僅為8.65萬輛，同比下降26%，並虧損了8482萬元；2018年出現斷崖式下滑，驟降至4.09萬輛；今年1-10月，銷量僅為1.31萬輛。
面對中國市場的不利局面，鈴木最終還是選擇了放棄。去年9月，長安汽車與鈴木正式達成協議，長安汽車以1元價格收購日本鈴木與鈴木中國所持有的全部長安鈴木股權（50%）。
自此，鈴木汽車迎來了在中國市場全面撤資的結局，其工廠也變為與綠馳合資公司的生產基地。儘管根據協議內容，長安鈴木將通過獲得授權繼續引入鈴木新產品，但未來的新車型將逐漸弱化鈴木汽車基因。以其新款維特拉的申報圖信息來看，該車不僅在設計語言上與長安品牌SUV較為相似，三大件也將全面更換長安系產品。也就是說，隨著目前仍然在售的現款維特拉、驍途等車型生命週期的結束（均無法滿足國六排放標準），中國市場或將再無血統純正的鈴木汽車。
除鈴木以外，還有一個外資品牌和中國市場漸行漸遠了。自2012年進入中國市場以來，DS打著法系豪華品牌的名號一度引起過不小的反響，但受限於國人購車理念與品牌文化的衝擊，DS在銷量層面始終不甚理想，最高紀錄不過2014年創下的全年2.67萬輛，如今的情況更是不容樂觀，今年前三季度已經虧損2億元。
多年以來難以躋身主流市場，長安PSA的合資雙方早已接受了現實。11月29日，PSA向法國工會提交合資企業股份的出售計劃，準備出售其所持有的長安PSA合資公司的50%股份。同一天，長安汽車正也式提出了長安PSA的掛牌轉讓申請，轉讓底價為16.3億元。雙方母公司的同時“棄養”，讓DS品牌在中國的處境十分艱難。
不過，這並不代表DS將完全放棄中國市場，2025年底前，其將發佈包括DS全新D級旗艦豪華轎車在內的6款產品。倘若長安與PSA集團雙雙完成股權出售，DS品牌及其深圳工廠將交由第三方接管。目前來看，寶能集團或是意向最大的下家。但無論DS未來在中國市場的命運如何，它在首輪淘汰賽中已經宣告徹底戰敗。
日落西山的老牌車企：一汽夏利、力帆汽車
90年代後期至21世紀初，無數臺紅色夏利出租車在北方大地的大街小巷中肆意馳騁，那是80、90後集體的童年記憶。儘管曾經連續18年蟬聯中國汽車市場小型轎車的霸主，但無法跟上時代腳步的一汽夏利早已在新的競爭環境下被對手打得片甲不留。截至2019年，一汽夏利已經連續7年虧損，2018年的年度財報顯示，一汽夏利已經出現了資不抵債的情況。
在資源和戰略被集團合資板塊瓜分殆盡的情況下，夏利的產品研發、營銷能力與品牌塑造力早已跟時代脫節，再加上一汽集團對夏利原本資產的重新調整和規劃，這一國民品牌最終一步錯、步步錯，隨著夏利車型的停產以及將造車資質轉讓給造車新勢力博郡，夏利自主造車的時代正式宣告結束，其歷史也被定格在了中國汽車工業發展史的上一章中。
而根據最新消息，一汽夏利董事會應審議通過重大資產重組相關的議案。本次交易的整體方案由四部分組成，包括控股股東一汽股份擬將一汽夏利43.73%股份無償劃轉給鐵物股份；一汽夏利擬向一汽股份出售全部資產及負債；一汽夏利擬向鐵物股份等發行股份購買中鐵物晟98.11%股權，並募集配套資金。這意味著，一汽夏利的控股股東將由一汽股份變更為鐵物股份，上市公司主營業務將轉變為鐵路物資供應服務和生產性服務業務。
無獨有偶，另一個曾經在中國自主品牌發展史中書寫過濃墨重彩篇章的力帆汽車，如今也已經到了山窮水盡的處境。回想21世紀初，隨著國民經濟水平的提高，汽車逐漸取代摩托車成為許多家庭重要的交通工具。這時，重慶“摩幫”的野心開始膨脹，一大批民營摩托車企業進入蓬勃發展的汽車市場，而力帆汽車就是其中非常具有代表性的“摩轉汽”企業。
2003年，65歲的尹明善決定收購重慶專用汽車製造廠80%的股份，改名重慶力帆汽車有限公司，以力帆320等微型車起步並逐漸豐富產品線，輔以摩托車業務，曾經風光無限的力帆甚至在一定程度上帶動了重慶的發展。但與夏利一樣，在新時代的競爭中，以低端產品起家並且對市場變化不夠敏感的力帆，註定擺脫不了被淘汰的命運。
今年前三季度，力帆傳統乘用車銷量為22032輛，同比下滑72.3%；新能源乘用車銷量2035輛，同比下滑65.7%，隨之而來的還有經銷商維權事件頻發、陷入破產傳聞風波等不利局面。儘管力帆通過出售工廠和生產資質等方式開始自救，同時重慶市政府出手相助，組織成立債權人委員會，要求各銀行“不抽貸、不壓貸、不斷貸”，希望以此方式幫助力帆渡過難關，但目前力帆仍然處於資不抵債的境地，想要翻身可謂難上加難。
新生力量的快速隕落：北汽銀翔、君馬汽車
俗話說“爬得越高、摔得越狠”，借勢國內SUV市場的高速增長期，北汽銀翔在過去幾年創造了業內聞名的“銀翔速度”，從成立開始到年銷20萬輛僅用了5年時間。但與銷量一起瘋狂增長的，還有北汽銀翔的擴張速度和投訴率。一方面，嚐到甜頭後的北汽銀翔開始不斷擴張建廠、招兵買馬；而另一方面，產品本身質量不過關，主要靠性價比打開市場的弊端被忽略，就這樣，北汽銀翔在2017年迎來了銷量的大幅滑坡。
假如車市寒冬沒有來臨，或許北汽銀翔的銷售神話不會僅維持了三年就破滅。在質量更好的競爭對手們也紛紛開始下調價格後，口碑一路滑坡的北汽銀翔終於難逃過氣的命運，而它的“花期”之短，在中國車市中也實屬罕見。
目前，北汽銀翔正在進行戰略重組工作，其將由重慶市政府、北汽集團、合川區政府、重慶銀翔方面以及國開發展基金有限公司總共5家股東來進行重組。重組完成後，其將把戰略中心向新能源、智能網聯、高端化轉移。不過，從去年就開始的重組計劃至今仍未取得重大進展，而經銷商們也紛紛對這個品牌失去了信心並走上維權的道路。據悉，北汽銀翔仍有80%左右的經銷商欠款未清還，曾經的車市黑馬已經徹底淪陷。
作為眾泰旗下的全資子公司，君馬汽車曾經也是國內車市的一股新生力量。該品牌發佈之初，本是想樹立起“高端”的品牌形象，帶領眾泰汽車擺脫“低端”、“山寨”的標籤，曾計劃三年內推出9款新車。但由於其品牌力以及研發力量的短板，君馬汽車並沒有足夠的實力走向高端。相比北汽銀翔的風光一時，君馬汽車從成立至今也沒能獲得市場的認可。
截至目前，君馬汽車只推出了3款SUV，產品繼承眾泰汽車“皮尺部”設計的同時，也繼承了其質量缺陷，口碑堪憂。而據最新消息，君馬汽車所有高層已離職、並拖欠210名員工薪資，同時經銷商處於無人管理狀態，君馬襄陽生產基地已解散。眾泰此前寄予在君馬身上的希望也化為了泡影。
此前就有消息指出眾泰汽車或將放棄君馬汽車，同時三一重工有意收購君馬汽車，但收購傳聞已經出現2個多月，目前仍未出現新的進展。即便完成收購，三一重工或許也無意進軍乘用車領域，而是優先考慮拿下君馬汽車的生產基地，進軍大型智能建築和工程設備；如若君馬汽車繼續留在眾泰汽車旗下，也註定逃不出被淘汰的命運。總的來看，君馬汽車已經名存實亡。
“被破產”的強弩之末：長豐獵豹、華泰汽車
9月，一份帶有平安銀行後綴的內部郵件曝光，該郵件顯示，要求對獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企上下游產業鏈情況展開內部風險排查，其原因是媒體公開報道上述四家車企年底將進入破產程序，預計涉及上下游汽配供應商產業鏈合計約500億元壞賬。
消息出現後，幾家車企紛紛回應闢謠。而且如今已經年關將至，也並未出現上述車企申請破產流程的信息。不過，從它們各自的近況來看，該消息或許並非空穴來風。除了之前提到的力帆汽車，同為老牌車企的獵豹汽車和華泰汽車同樣早已深陷危機。
作為擁有軍工背景的企業，長豐獵豹在越野車領域建樹頗深，曾經的獵豹黑金剛可謂風靡一時。而隨著後期國內掀起城市SUV熱潮，長豐獵豹逐漸在市場中迷失自我，雖然近年來也推出了CS9、CS10、Mattu等新產品，但均不足以讓獵豹重現往日風光，曾經的國民越野車品牌大勢已去。
今年上半年，長豐獵豹銷量不足3萬輛，產能嚴重過剩。自今年5月以來，其就被爆出停產、集體降薪的消息。近日，更有消息指出，長豐獵豹為走出困境，決定將旗下3個生產基地出售或移交地方政府，只保留永州生產基地。其中，長沙工廠計劃改造為吉利汽車代工廠。正可謂風水輪流轉，當年的長豐獵豹不會想到，自己會成為彼時名不見經傳的吉利汽車的代工廠。
而華泰汽車也是在汽車“新四化”浪潮中轟然倒塌的典型案例之一。1999年，華泰汽車藉助母公司一汽集團的力量成功與韓國現代汽車公司“聯姻”，並買下現代汽車的整條生產線，憑藉當年的“爆款”華泰聖達菲，華泰汽車在市場中站穩了腳跟。
為了讓華泰繼續飛速發展，搶佔黃金髮展機遇，華泰汽車創始人張秀根開始在建築、房地產、煤炭等領域多線投資。起初，這一方法收穫良好，為華泰汽車積累了大量資金。
然而後期，華泰汽車沒能一心一意地將汽車品牌發展壯大，而是繼續將大部分資金投入資本市場運作。由於沒有足夠的自主研發實力，只能吃老本的華泰只能被消費者淡忘。同時，曾幫助張秀根起步的房地產、煤炭等行業投資更是舉步維艱，投資失敗導致了資金鍊斷裂，也讓“不務正業”的華泰汽車最終只能自食苦果，如今被傳破產令人唏噓。
頭條說：揮手告別2019，即將迎來2020。車市寒冬會持續多久？目前來看仍無定數。但可以預見的是，在未來的幾年裡，汽車產業的變革腳步不會有絲毫停歇，淘汰賽也依舊在繼續。毫無疑問，汽車市場的競爭只會更加殘酷。想在這樣競爭激烈的市場中立足，車企自身必須要積極求變。只有主動尋求創新，找到自己的競爭優勢，才能遠離被淘汰的邊緣。
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