由于能源供应和环保压力，我国规定乘用车平均油耗，将从2015年实现百公里6.9L逐年下降至2020年的百公里5.0L。
但这个目标相比欧盟和日本，还是比较宽松。于是2017年9月28日，工信部再添一把火，制定双积分政策，并从2018 年 4 月 1 日正式实行。如果企业的油耗考核出现负积分，则需花重金购买新能源汽车正积分。
为了达成目标，各家车企纷纷拿出最新技术，一时各领风骚。
1、三缸派
通用汽车油耗偏高，旗下插电式混动车售价偏高。于是乎上汽通用一口气引入美国通用Ecotec系列最新的1.0T/1.3T两款小排量3缸涡轮增压发动机。其中1.0T发动机最大功率92kW，最大扭矩175N.m；1.3T发动机最大功率120kW，最大扭矩230 N.m。
这两款发动机目前已经搭载在别克2018款全系英朗上，其中1.0T车型，动力水平已超原1.5L自然吸气车型，而工信部百公里油耗从5.6L下降到5.1L，节油效果较明显。另外阅朗、GL6以及即将重出江湖的全新一代凯越都用上三缸发动机，既降油耗，又降成本，不亦乐乎。一时三缸发动机已经燎原之势，福特、雪铁龙、大众纷纷搞起，自成一派——姑且称之为“三缸派”。
2、轻混派
这一派主要由日本车企丰田本田主导，丰田引入的“双擎”技术，夺得该派盟主之位。双擎双动力，搭载1.8L汽油机和电机，匹配E-CVT无级变速箱，起步时电机可单独发力，发挥低速大扭矩的优势；正常加速时，发动机和电机协同出力，动力提升13.8%；低速行驶及电量充足时，发动机不参与工作，整车非常安静，0油耗；且不需充电，使用方便。搭载该系统后油耗下降则非常明显，卡罗拉双擎的工信部综合工况油耗为百公里4.2L。
3、弱混派
这一派属于后起之秀。国内首推领军企业当数吉利，将前两派的优点全面吸收，走出一条1.5T三缸发动机加48V启发电一体机（iBSG）的弱混系统路线。这套系统，在起步和急加速时，iBSG电机可以提供助力，降低发动机负荷；车速高于50km/h只要松开油门，发动机就会主动停机，进入滑行节油状态，轻踩油门时发动机立即被iBSG电机拖起；通过动能回收，将刹车下坡时产生的能量储存到蓄电池中。该车百公里综合油耗仅5.8L，相对原博瑞1.8T的百公里7.8L油耗，节油效果可谓非常明显。目前48V弱混技术渐成“新宠”，后续会有越来越多的企业加入。
4、强混派
强混派力推插电式混合动力技术。该派目前国内领军企业是比亚迪和荣威，倡导短途用电，长途用油。由于动力电池价格高昂，动力系统技术复杂，必须依赖充电设备，必须依赖国家补贴，注定是小范围人群使用，在此不作详述。
那么，以上几派，究竟谁优谁劣呢？
从成本上，自然是三缸派成本最低，但节油效果一般，起步时动力不足。虽说通过各种平衡技术，使得三缸发动机天生抖动的缺陷得以弥补，但冷车怠速或急加速的过程中还是能够感觉出来——且不说平衡轴在使用个三五年后是否会因磨损老化而功能衰退呢？
以丰田为代表的轻混派，技术难度高，很难绕开丰田专利，注定响应者寥寥。但其节油效果明显，尤其是市区工况。平顺性好，舒适度高。有全球900万台销量背书，证明了其可靠性。再加上卡罗拉双擎售价13.98万元，与燃油车的价格差异并不算太大，逼格却是满满，目前多地出现一车难求的盛况。
吉利代表的48V弱混技术，节油效果明显优于三缸发动机，对现有动力系统改动不大，技术难度小，成本低，有称该系统成本将低于5000元。加上48V系统有博世法雷奥等零部件巨头在大力推动，奥迪A8、奔驰S领头，相信国内会有不少车企跟进，值得关注。
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