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歷史趨勢

縱觀科技文明的發展史，儘管人類文明的每次高峰都是由不同的人類天才們和辛勤付出所創造的，然而，科技的發展理論和趨勢都是大同。

無人駕駛技術趨向成熟

1. 無人駕駛汽車是通過車載傳感系統感知道路環境，自動規劃行車路線並控制車輛到達預定目標的智能汽車。
   

2. 它是利用車載傳感器來感知車輛周圍環境，並根據感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。
   

3. 集自動控制、體系結構、人工智能、視覺計算等眾多技術於一體，是計算機科學、模式識別和智能控制技術高度發展的產物，也是衡量一個國家科研實力和工業水平的一個重要標誌，在國防和國民經濟領域具有廣闊的應用前景 。
   

技術梯隊：

對無人駕駛技術的態度

• 我們該怎麼辦，怎麼站隊?

  縱觀科技發展，怎麼對待新技術，擺在我們面前的一般有三大梯隊：

  1、激烈抗爭

  2、遲緩接受

  3、正面擁抱
  

• 國家的態度
  支持！

• 政府工作報告提出，“加強新一代人工智能研發應用”。不少代表委員表示，在無人駕駛汽車的新賽道上，我國有機會跑出“中國速度”。 “無人駕駛技術所帶來的全新變革，將改變汽車行業近百年來所沿用的技術和商業模式。

那你還有什麼理由不去擁抱無人駕駛呢。

小鳥攻城獅

        首先，我可以很負責任的告訴你，無人駕駛靠譜，因為我就是一名無人駕駛測試車的安全員，作為一名職業測試司機以及安全員，我們都有著豐富的駕駛經驗，經過嚴格的面試、路試和培訓，我們的工作就是保證自動駕駛汽車測試時車輛設備的安全和車上測試人員的安全，按照道路交通規範保證道路交通安全，在自動駕駛測試遇到問題時及時接管車輛，目前我們這個群體在全國僅有300+人，分佈在百度、騰訊、滴滴等參與自動駕駛開發測試的公司，目前參與自動駕駛研發的有互聯網公司、科技公司、車企等等。

        近兩年國內自動駕駛可謂風頭正起，各個公司投入大批人力物力資金進行研發，尤其是以百度為代表的互聯網企業，自動駕駛研發測試部門大約有兩千多人，精英薈萃，技術日趨成熟，版本迭代非常快，且去年一年45輛合規測試車路跑版本穩定性測試里程已超過140000公里，北京地區路測把安全性看得很重，測試車需要先在海淀等基地進行封閉考試，滿足條件後才能在公開道路上進行測試，2018年北京地區自動駕駛車輛道路測試已安全行駛超過15.36萬公里。

        目前自動駕駛技術已經實現了L4級別的全程無人工干預的自主駕駛，並且L3級別的自動駕駛汽車已經實現了量產，包括自主泊車、自動跟車、路況預判斷、自主規劃路線、自動超車等技術都已實現，可以跟負責任的說，技術是沒有問題的，但是畢竟是在複雜路況下，行人、非機動車、機動車混行，自動駕駛汽車與人工駕駛車輛混行，道路交通安全都要得到保證，難免會有這樣那樣的問題，還有很多bug需要修復，還有很多問題等待解決，還有很多新的功能需要去開發，AI人工智能需要不斷的去學習去融合，這不是一朝一夕能解決的，科學技術是一點一點在進步，相信有朝一日，完善的自動駕駛技術一定能實現，自動駕駛汽車一定會走進尋常百姓家。

暗夜裡的孤仙

得益於人工智能和、機器視覺和傳感器等技術日益成熟，無人駕駛技術不斷完善，在這個行業將會湧現的新的巨無霸，其中谷歌旗下Waymo就是典型的超級巨無霸獨角獸，

大摩給出估值為1750億美元。

近日，來自The Information消息指出Waymo也在尋求融資，有了解情況人士透露無人汽車駕駛公司Waymo一直在尋找外部投資者進行融資，比如大眾等傳汽車廠商。

對於大眾汽車投資谷歌旗下無人駕駛汽車早有傳聞，此前有消息指出大眾汽車希望以120億歐元（約136億美元）投資Waymo，所佔股份10%，估值高達1360億美元。

另外，因谷歌緣故，包括蘋果、百度在內的眾多科技巨頭和傳統車企紛紛大力投下重金髮展無人駕駛汽車，但在物聯網高級顧問楊劍勇看來，谷歌在無人駕駛技術領先其他競爭者，自動駕駛技術專利競爭力更是位居全球。在路測里程更是要要領先，截至上月，Waymo行駛里程超過1000萬多英里，並探索新的商業模式，以叫車軟件+無人駕駛汽車組合方式變革人們出行。

發展無人專車商業前景巨大，但投入和時間等成本，對於需要數十億美元支撐的無人駕駛項目，要持續不斷燒錢，為此谷歌開始出售其無人駕駛傳感技術。

傳感器猶如無人駕駛汽車大腦，一系列傳感器組合，感知周圍環境，包括谷歌旗下Waymo、英特爾和百度等巨頭在推動無人駕駛技術蓬勃發展，傳感器技術是他們的“硬實力”。而谷歌出售LiDAR傳感器，不僅能獲得收益，同時也能降低無人駕駛汽車成本，助推無人車商業進程。同時Waymo無人駕駛技術商業落地將會成為谷歌未來增長核心之一。

此外，5G是無人駕駛汽車商業落地基礎設施，在這個新時代，各路資本追逐自動駕駛項目，就在今年2月，自動駕駛公司Nuro就獲得了日本軟銀9.4億美元融資，為自動駕駛汽車製造AI芯片的地平線，近日獲得6億美元資金，估值在30億至40億美元。

楊劍勇

隨著5G時代的日益臨近，車聯網有望成為移動物聯網的最大市場，無人駕駛汽車將可能是最早落地的一個應用。無人駕駛其實真的挺靠譜的，特別是在5G的加持下，有可能會減少事故的發生率。

國家部委啟動道路硬件設施改造

在今年的博鰲亞洲論壇年會上，工業和信息化部部長苗圩透露，工信部與交通部已經達成共識，將推動對公路進行數字化、智能化改造，對道路標誌、紅綠燈甚至管理規則都加以改造，以方便識別和傳輸數據。經過改造後，汽車可以接收、識別紅綠燈信號，紅綠燈上也可以安裝攝像頭，以採集汽車行駛速度、駕駛習慣等數據，從而減少出現道路堵塞的幾率。

國內外車企苦練內功

前不久，上海就已經確定要開放全國範圍內第一批用於智能互聯網的汽車牌照，並且規劃出專屬的路段，，用於在真實情況中對無人駕駛車輛進行模擬。而為了率先在市場上卡住身位，很多品牌已經紛紛出招了。

1、特斯拉：全自動駕駛FSD計算機本月將上線

據報道，特斯拉宣稱，其目前正在開發的、能夠通過無線更新實現全自動駕駛的車載電腦-FSD計算機，已取得重大進展。4月3日，特斯拉宣佈其新的全自動駕駛計算機（以前稱Autopilot Hardware 3.0升級版）現已投入生產，該公司將於本月晚些時候舉行新功能演示。

值得一提的是，FSD計算機並不是搭載到車輛上即可實現全自動駕駛，而是後續通過無線軟件更新實現全自動駕駛功能。相比此前的車載電腦而言，FSD計算機最大的改變是搭載了特斯拉自主研發的芯片，該芯片的運算能力是英偉達Drive PX 2的10倍。目前搭載全新芯片的車輛已經在路上進行測試了。

2、通用、福特、豐田：聯手推進自動駕駛標準制定

通用、福特以及豐田三家主要汽車製造商4月3日表示，他們正在組建一個組織，幫助起草自動駕駛汽車安全標準，這些標準最終可能為美國製定法規提供幫助。

三家公司在一份聲明中表示，它們正與美國汽車工程師學會（SAE International）聯手，制定自動駕駛汽車的安全指導原則，以幫助制定相關標準。該組織還將努力安全推進自動駕駛的測試、競爭前開發和部署。

3、百度：計劃年內投放100輛自動駕駛出租車

在自動駕駛技術商業化落地的道路上，百度比很多車企還要領先一步。2018年7月，李彥宏在“百度AI開發者大會”上首次宣佈商業化運營自動駕駛車輛。在2018年年報中指出，百度自動駕駛開放道路測試已覆蓋北京、天津、重慶、長沙、河北保定以及福建省，百度Apollo已在全國範圍內取得超過50張自動駕駛汽車開放道路測試牌照。

今年下半年，百度將會和長沙合作，在一些特定區域進行自動駕駛出租車商業化運營。按照規劃，百度年內將在長沙投放100輛自動駕駛車輛。

4、比亞迪：攜手華為佈局智能網聯

3月25日，華為與比亞迪在深圳簽署全面戰略合作協議。雙方計劃在汽車智能網聯、智能駕駛以及智慧雲軌、智慧園區等方面展開深度交流與合作，共同推動汽車與軌道交通的創新發展、助力汽車行業數字化轉型。

據介紹，華為和比亞迪共同開發的雲軌eLTE無人駕駛系統此前已在銀川花博園雲軌落地，此次合作升級後，比亞迪軌道交通將進一步整合華為eLTE車地無線網絡通信專網解決方案，為消費者帶來更加優異的出行新體驗。

無人駕駛普及只是時間問題

自動駕駛一定會成功，只是這個時間節奏可能沒有這麼快。5G時代需要的是將無人駕駛技術與地圖導航、視頻分析、智能紅綠燈等智慧城市技術相結合，實現車城協同，還需要進一步改進車輛以外的數據採集和傳輸、分析能力，才能想達到理想的無人駕駛效果。

此外，5G時代物與物之間的連接更多，相應的安全漏洞也會更多，針對這類安全問題，也需要完善相應的制度和技術。但隨著科技的不斷髮展，無人駕駛汽車在不遠的將來會走進我們的生活的。

老司機侃侃車兒

可能的，但前提是所有車輛都入車聯網。

無人駕駛技術通俗的說就是車輛通過傳感器具有環境感知能力，車輛控制系統可以根據傳感器獲知的信息對周圍的環境進行判斷並控制車輛行駛。同時控制系統還可以通過網絡獲取行車路徑，並對路徑進行規劃。

5G高速低延時的網絡環境將推動無人駕駛技術的快速實現。5G網絡的延時只有1ms，而人的反應速度在0.1s以上，所以如果遇到危險無人駕駛汽車的反應速度要遠高於人工駕駛車輛。另一方面，無人駕駛車輛將嚴格遵守交通法規規定，交通事故發生率將極大程度的降低。

無人駕駛的全面實現還尚需時日。道路上的車輛必須全部或大部分都入車聯網，行車路徑、速度、規則都由車聯網統一規劃。這樣無人駕駛才能真正的實現。否則，路況複雜的情況下，無人駕駛的安全性和靈活性還有待考量。

媽媽大王6722

當前，無人駕駛的科技研發正在全世界如火如荼的開展，無人駕駛技術倍受商業推崇，並被預測將成為繼個人電腦和智能手機之後的第三個全球商業價值潛力無限的科技消費品。

據外媒報道,德國交通部表示,新出爐的德國自動駕駛汽車法律指導方針當中規定,自動駕駛汽車在行駛過程中首先應該保護的是人,而不是物質財產或動物。

德國是大眾集團、戴姆勒、寶馬集團等車企的發源地,在自動駕駛技術領域的投資比例都相當大。德國政府官員一直以來都在就自動駕駛汽車事故的認定而進行協商,如在行駛時考慮的是撞上騎自行車的人還是超速違規行駛避開事故。

最新出爐的指導方針由政府組織的委員會起草,委員會當中融合了倫理道德、法律和技術層面的專家。方針指出,控制汽車的軟件必須設計成不惜一切代價在事故中避免出現人員傷亡。

這也就意味著,當事故是可避免的,控制軟件必須選擇不惜一切代價將人員傷亡降到最低,儘管這也或許會造成財產或路上的動物遭到損毀。該軟件不會基於年齡、性別或駕駛員的身體狀況來分先後順序做決定。

事實上，自動駕駛汽車並不完全等同於無人駕駛汽車。一般而言，無人駕駛汽車是一種依靠車內以計算機系統為主的智能駕駛儀來行駛的智能汽車，從根本上改變了傳統的“人—車—路”閉環控制方式，越過不可控的駕駛員因素，大大提高交通系統的效率和安全性。

自動駕駛則是更多地為汽車加入各種智能輔助系統，讓汽車能完成某些特定的“自動駕駛”動作，比如變道、超車等，變得更加的智能化。

雖然目前的現狀不樂觀，但我們也不能放棄對無人駕駛技術的探索，從長遠來看，成熟的無人駕駛比有人駕駛更加安全。

至少從反應時間上看，無人駕駛在對緊急狀況的處理方面遠超人類。在突發情況下，駕駛員從看到異常狀況到做出行動需要0.6秒，而無人駕駛系統只需要0.1秒；駕駛員的視距一般在50米左右，而無人駕駛汽車的探測距離能達到200米。

此外，人類即使不喝酒，也會有鬥氣車，疲勞駕駛等問題，而計算機系統不會出現疲勞、酒駕、醉駕、情緒。

到了無人駕駛普及後，是可以實現車車互聯，每輛車都知道周圍的車想做什麼，形成一個互相感知的系統。到了車車互聯無人駕駛的階段，附近道路上的車會形成一個整體的系統，各自選取策略，事故就更不可能發生了。

所以，並不是無人駕駛不安全，只是技術和針對無人駕駛的法律還不完善而已。

西貝郎

現在的無人駕駛技術但是偽論，關於無人駕駛技術，很多人，很多企業，都在研發，市面上也有正在試驗的產品。但是，我認為這些產品離無人駕駛還很遠，可能個人對無人駕駛的理解不同吧。現在的無人駕駛都是模仿有人駕駛的方向研發的，這不是無人駕駛，大家想一想，我們人類看到鳥兒的飛行，我們去模仿，扇動翅膀飛行，我們距離造飛機還有多遠呢？人類之所以能造飛機，是因為物理學的發展，力學基礎知識的進步，想象一下，飛機扇動翅膀行嗎？同樣道理，物理學不發展進步，物理學沒有突破，人類的無人駕駛是不能實現的。如果按照鳥飛行的原理，今天我們可能坐不上飛機。按照今天人類參照有人駕駛來研究無人駕駛，人類可能遠不能實現正在的無人駕駛。人類歷史在發展，科技在進步，在當下發展方向或許正確，但是物理學沒有傳出重大改變思維方向的技術進步之前，人類無人駕駛技術何去何從。這是個未知數。一家之言，閒聊。別介意。

大連升華學業規劃

為什麼人們這麼關心無人駕駛？

第一有特斯拉的輝煌，第二大家會反思開車真的是那麼享受的一件事嗎？當我堵在路上的時候我可不可以做點別的？

顯然人們在車裡的空間已經要求越來越多了。那麼既然是車裡的時間，那麼我們需要來解決些什麼呢？

第一，駕駛人的數據收集。我們看到現在得很多的新能源車經常在馬路上空駛，為什麼空駛？因為它需要一些數據的聚集。比如說你開著一個特斯拉，看起來你花了很多的錢，但是你別忘了你仍然是一隻小白鼠。因為你所有的駕駛數據、駕駛習慣、駕駛的需求都被特斯拉所收集。這些人的數據放在一起，就是未來人們對於智能汽車很重要的一個需求。

在傳統的互聯網時代，最早的用戶需求往往會成為人們後續的分析目標，人們會去想你的習慣是什麼？你的智能算法是什麼？你的智能需求是什麼？而在智能汽車領域當中，有些人不願意去做先驅，但是卻忘了正是這些先驅在幫助大家完成智能出行的數據化的歸納。所以從這個意義上而言，誰想等著別人已經做好了方向和選擇再進入，基本上沒戲。 所以我們看到這一輪的智能汽車領域很多是外來的和尚，並不是靠汽車廠商在推動，反而靠的是很多的互聯網企業。

而互聯網企業之所以能夠造車，核心是他們擁有著用戶的數據和用戶的習慣。當這些用戶數據和用戶習慣形成了互聯網智能出行的大數據的時候，你會發現今後的車其實是一個電腦、一部手機、一個操作系統。它不再是讓你有駕駛的快感的“車”。從更大意義上而言，未來的車將是一個消費場景。

在這樣的一個消費場景當中，誰擁有的用戶的出行的數據越多，完成的互聯網的數據的整理和歸納越多，誰就對於智能出行擁有更多的話語權。 樂視可以造車，蔚來汽車可以擁有一個不一樣的感官，而更多的公司，像百度、谷歌甚至蘋果，其實它們都可以把用戶的習慣和用戶的數據疊加進去。

未來的汽車確實不是由汽車商去建造的，而是由你的智能出行習慣完成的一個智能選擇，比如說4S店可能不會存在了。因為4S店是為了去修理硬件方面的問題，但是你會發現未來的智能汽車是電力系統出了問題，那我就換一部電力系統好了，車的外殼已經不再那麼重要了。以前的4S店可以靠汽車後市場獲得一個生存空間，在未來，這輛車出現了不良好的一面，可以退回到公司換一輛車。這輛車跟不上時代，重新調整一下，出來的是一輛新車。汽車可能像樂高一樣，不斷地更換組件。

更重要的一點：傳統的製造業將以什麼樣的方式成為智能出行的附庸？當無人駕駛真正實現的時候，那麼人類的出行革命就將徹底拉開。很多人會失業，比如說不再需要司機了，不再需要4S店了，不再需要那些汽車後市場的相應的配套了，因為人們的售後服務和維修都已經像電腦一樣模塊更換。 那個時候，改寫的不是一批司機的命運，不是一批駕駛者的命運，而是整個人類出行的革命。

誰擁有的智能出行的數據越多，誰就更可能擁有著未來的方向。換句話而言，如果你還沒有加入這場戰爭，未來進入的可能性就比別人少了很多。當你做好準備的時候，可能什麼都沒有，但是你沒做好準備的時候，整個世界呼嘯而來。

春蔚

點點一起帶你回顧一下2017年7月5日的百度AI開發者大會上李彥宏表演的無人駕駛，靠不靠譜就有了答案了。

動點科技從北京青年報報道獲悉：2017年7月5日上午的 2017 百度 AI 開發者大會上，百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏通過視頻直播展示了一段自己乘坐公司研發的無人駕駛汽車的情景。不過有意思的事情發生了——該駕駛路段因為未報備涉嫌了違章上路引起交管部門的介入。

視頻中，李彥宏坐在一輛紅色汽車的副駕駛座位上，視頻中駕駛座位沒有駕駛員。在視頻中，李彥宏正坐在一輛百度和博世一起開發的、基於 Apollo 技術的自動駕駛汽車，在前來參會的五環上，李彥宏向大家描述了乘坐自動駕駛汽車的實時體驗：「現在車非常的多，但是還是很平穩，感覺非常不錯。前面也有一個屏幕可以展示出來自動駕駛汽車探索的周邊的情況，我們的車處在自動駕駛的狀態。」整段視頻約 1 分鐘長。

當天下午，北京市交管部門已經獲悉相關情況，正在就此展開調查。有交管局內部人士稱，現行法規並不允許無人駕駛上路。不過早在 2015 年百度無人駕駛汽車就已首次在五環進行測試，至於是否經過相關部門審批，目前尚不得知。

在2017 百度 AI 開發者大會上，百度正式開放了阿波羅平臺，向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬於自己的完整的自動駕駛系統。目前已經有超過 50 個初始合作伙伴整容豪華，包括福特和戴姆勒。陸奇還宣佈百度成立 Apollo 美國子公司和新加坡子公司，陸奇在此首屆百度 AI 開發者大會上喊出了百度 All in AI 的口號：從技術、人才、數據彰顯了百度發展人工智能的優勢。

所以點點覺得真正的無人駕駛可能還需要一段時間，可能首先要過了“相關部門”的坎兒～

動點科技

無人駕駛汽車大家已經不陌生了，比如去年百度無人車上五環，這事婦孺皆知。

無人駕駛是未來車聯網大趨勢下的一項重要的發展方向，目前各大科技巨頭包括傳統車企都在關注，並取得了一定的成果。不過距離真正成熟還很遠，換句話說就是短期內還沒辦法大規模民用。

目前對於無人駕駛安全性討論比較多的，其實是被黑客攻擊。

在現實場景中，無人駕駛汽車誕生以來，其被黑客攻擊的報道也是頻頻出現。同時在大型汽車製造商近來資助的演示中，也顯示安全專家能夠對普通汽車上的車載電腦發動攻擊，控制汽車的制動、轉向、發動機以及其他功能。

就拿特斯拉來說，再牛也逃脫不了“黑客”的襲擊，這事還是騰訊“出的招”。

被騰訊收購的在信息安全理論和技術研究方面全球領先的科恩實驗室（Keen Team）宣佈，利用安全漏洞對特斯拉進行無物理接觸遠程攻擊，實現了對特斯拉駐車狀態和行駛狀態下的遠程控制。

所以如何讓黑客沒有任何可乘之機，才是無人駕駛汽車真正上路前的一項重要難題。

關鍵字: 人工智能 汽車 科技