05.30 寶馬副總裁們頻頻跳槽,造車新勢力的誘惑在哪?

寶馬副總裁們頻頻跳槽,造車新勢力的誘惑在哪?

汽車圈裡這兩年流傳著一個怪現象,那就是特別多的寶馬集團副總裁正在逃離慕尼黑,投入到造車新勢力的懷抱。

比如,在蔚來汽車的高管陣容中,就有原寶馬集團全球副總裁、華晨寶馬生產高級副總裁柯漢(Hans Kroeppelt)。

而原華晨寶馬瀋陽鐵西工廠質量副總裁、寶馬MINI中央質量副總裁斯蒂芬·沃斯(Steffen Wirth)也在蔚來從事質量管理工作。

比如,2016年3月誕生的拜騰汽車(FMC)更是一家幾乎由原寶馬集團高管組成的新造車公司。

拜騰汽車首席執行官兼聯合創始人畢福康(Carsten Breitfeld),曾作為寶馬集團的工程副總裁,主導了寶馬電動跑車i8項目的開發。

出任公司首席運營官的戴雷(DanielKirchert)雖然是從原東風英菲尼迪總經理的職位上轉投拜騰,但在加盟東風英菲尼迪前,他的身份是寶馬中國副總裁。

拜騰團隊中,還有原寶馬i8電動車設計師博努特·雅各布(Benoit Jacob),原寶馬i-Powertrain部門負責人德克·阿本德洛特(Dirk Abendroth),以及原寶馬i系列總設計師、原寶馬i系列產品管理經理亨裡克·文德斯(Henrik Wenders)。

再比如,2017年,賈躍亭也為FF先後招募了兩位原寶馬高管。

一位是原寶馬集團董事會成員、寶馬集團全球首席財務官斯戴芬·克勞澤(Stefan Krause),出任公司全球CFO;另一位是原寶馬集團高級副總裁、i系列電動汽車項目負責人烏瑞克·克蘭茨(UlrichKranz),他出任FF的首席技術官(CTO)。

雖然,最終三人鬧得對簿公堂,但當時兩位寶馬人才的加入仍然引發了相當的熱議和關注。

最近的一則消息來自於剛剛重新梳理定位的寶沃汽車。

原寶馬集團副總裁、勞斯萊斯業務總裁菲利普·科恩(Philip Koehn)出任寶沃汽車集團管理董事兼首席技術官(CTO)。

看完這份名單,《汽車商業評論》不禁發出了一個疑問,為什麼寶馬集團出走瞭如此多的副總裁?它到底有多少副總裁?

在人們的習慣性理解中,副總裁們已經是坐在職場金字塔頂尖的那一小撮人,但是這個稱謂在寶馬集團內部卻有些不一樣。

在寶馬集團內部,真正站在塔尖的人,無論是主管若干個品牌的高管,還是CFO、CTO,都有另外一個專屬稱呼:董事會成員。

而如果我們打開領英(Linkedin),以BMW Group、Vice President為關鍵詞進行檢索,再以在職、德國作為高級篩選條件,得出的結果是144人。

從對檢索列表的結果中,我們可以發現,在寶馬集團內部,通常技術部門負責人、項目負責人、職能部門負責人、以及旗下某一品牌的負責人,都掛有寶馬集團高級副總裁或者副總裁的稱謂。

事實上,如果再加上其在全球各個區域市場的負責人及核心管理團隊,擁有副總裁頭銜的人數還要繼續上升。

《汽車商業評論》認為,我們可以把這種現象看作是寶馬集團的一種文化,用副總裁加身來體現一位員工對集團所做出的卓越貢獻。畢竟,按照寶馬集團2017年末公佈的全球員工數129932人來計算,這些副總裁們都是千里挑一的人才。

那麼,造車新勢力為什麼又格外青睞寶馬的高管和人才呢?

首先,寶馬這樣的老牌豪華車企本身就是人才濟濟,註定會成為人才輸出的大戶。

在汽車業,高管職位的稀缺性以及人往高處走的思想,必然會有很多無法晉升到集團內更高職位的人選擇出走,尋求更大的空間或更高職位。

如今,剛剛掌舵大眾集團的赫伯特·迪斯(Herbert Diess),英菲尼迪全球CEO羅蘭·克魯格(Roland Kruger)等都曾是寶馬集團的高管人員。

當然,有走也會有新的力量加入。

2017年,寶馬集團公佈其新員工數量增長了4%,新增長主要來源於集團車輛電動化和自主駕駛項目,以及金融和移動出行服務的擴張等。

其次,造車新勢力們紛紛以電動車為切入點,而寶馬恰恰是豪華車企中最先在這個領域佈局嘗試的企業。

寶馬汽車在2011年發佈了全新的子品牌BMW i,它的定位是突破傳統汽車理念,專為電動車而生,實現一種可持續的出行方案。而i3和i8也隨後在這個新品牌上應運而生。

因此,我們在造車新勢力中,看到的眾多寶馬集團高管都與BMW i、i3或i8有著深刻的關聯。

最後,應該說這是一個特定時代和機遇所創造的新格局。

如果沒有移動互聯技術的發展、沒有電池技術的突飛猛進、沒有共享經濟蓬勃發展,也就沒有造車新勢力的興起,這些寶馬集團的副總裁們很可能會選擇堅守在自己的崗位,安穩退休。

但現在,造車新勢力給了他們更多的機會和誘惑。

以寶馬集團為例,BMW i在電動車上的探索和努力,給他們帶來了對電芯核心技術的掌握;帶來了將電機、傳動系統、以及動力電子設備整合化一,實現可擴展的模塊化設計,應用於不同平臺車型中第五代eDrive技術;以及不再使用的稀土材料的全新電機技術等,這些技術將被很快應用到BMW的主品牌中。

同時,當BMW主品牌的產品全部實現電動化後,BMW i品牌在未來集團的定位也將更多以前瞻技術研究和創新為主,它所打造的產品雖然光鮮亮麗,但也註定了成本高昂和市場小眾。

於是,做一款小眾的概念車,還是有機會去造一輛可以在全球市場被廣泛認可、銷售的量產車,甚至創造一個新的品牌,相信在這樣的誘惑和抉擇面前,很多人都會選擇後者。

注:本文為第三方(億歐)轉載內容,文章作者:孟為, 本文僅代表作者獨立觀點,不代表AC汽車任何立場。


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