李書福原名李胥福，家裡人為圖“書生有福”而為其改名。但他9歲時就輟學了，2年後繼續學業也只讀完高中。
自成名以來，李書福行走商界的路數皆非書生模樣。他標榜自己是“農民企業家”，在行業裡屬於“汽車狂人”，最著名的言論還是那句“汽車就是兩排沙發加四個輪子”。
僅就外表而論，李書福沒有王傳福那般的儒雅，也不具魏建軍的英氣，民營出身更無徐留平那樣的氣派。但他憨厚、樸實、草根的形象，就是能讓人感到安全、真誠。
往往就是最不出挑、最不以為然的人，其實才是最“危險”的。
2018年2月24日，戴姆勒集團披露一家名為TenacIou3 Prospect Investment Ltd.的公司已獲得其9.69%具有表決權的股份，成為最大單一股東。這家公司實際由李書福持股91%、李書福之子李星星持股9%的吉利集團(註冊地為浙江台州)控制。
消息傳來，國內輿論為之一振，同時亦感到不可思議。
在德國，首次觸及上市公司3%持股線就需向上市公司及監管申報。然而，戴姆勒方面並不清楚李書福是如何繞過監管，直取最大股東寶座的。戴姆勒董事會主席蔡澈也表示，此前至少一年時間沒見過李書福。
2018年3月，謎底或被掀開了一角：坊間揣測的為吉利收購戴姆勒股份提供資金的摩根士丹利，聯合旗下控制主體與合資公司，採用包括股票期權、複合期權、交換契約、證券借貸協議收回等多種金融工具，悄然增持戴姆勒至12.57%，其中大摩直接持股僅為0.14%。
資本市場頓生疑竇，大摩火力全開究竟為誰“鋪路”，這些股份會自持還是轉手吉利?
在參加兩會期間，李書福對“盟友”大摩的行動公開表示“不清楚”，並額外補充了一句話：“只知道‘我們自己’在買。”
李書福回覆時的表情與口吻似曾相識，讓人聯想到幾年前吉利對沃爾沃採用的“蛇吞象”系列財計，狡黠、隱蔽並充滿想象。
回顧吉利的發展史，李書福的煽情與草根形象看似木訥，為他和他的企業贏得了同情與好感，更獲得了公眾的關注。同時，這些表面化的“人設”，讓交易對手、競爭對手低估了李書福的手腕，對他放鬆了戒備。
通過連續性的全球併購，李書福名下(吉利控股管理體系下)現已形成四大汽車產業集群：吉利汽車集團系、沃爾沃汽車集團系、吉利新能源商用車系與吉利集團系(以新業務為主，此次收購戴姆勒的主體)。僅吉利汽車市值(00175.HK)便超過2 300億港元。上述清單，還不包括李書福名下除汽車之外的金融資產、文旅資產、體育資產……
李書福的很多“狂言”可能都像是一個“笑話”，但是他總能笑到最後—在“農民企業家”的外表下，包藏著一位民營造車大鱷對標全球汽車產業的併購圖強雄心。
2002年，李書福登上《商界》雜誌封面，文末放了一首他本人作的短詩：不低頭不認輸，擦乾眼淚堅持住，該受的苦我來受，我走的路我清楚……當時，他剛被柳傳志判了“死緩”——民營造車無望。
併購高手的前傳
外界第一次領略李書福的併購手腕，是在2001-2005年。
當時，為迅速補充資金以支撐“瘋子”一般的擴張計劃，吉利尋求借殼上市。李書福在A股相中了全柴動力，但由於政策面上的反對，合作不了了之。
2001年12月23日，央視《對話》欄目上演了戲劇性的一幕：柳傳志當場給李書福下判書，指民營性質的吉利雖然拿到汽車生產許可證，但得到的還不是奶酪，“李書福可能要脫幾層皮才能達到目標”。
頗有些置之死地而後生的意味，李書福後來把目光投向了港股國潤控股。這在當時非常大膽，由於限制頗多，中國內地企業借殼港股鮮有成功的案例。
國潤控股原為南華資訊，被上海人、原香港華潤高管賀學初通過增資方式控股;又經資產重組與負債剝離成為殼股，大股東為賀學初掌控的PGHL控股公司，持股達40%。
按照香港聯交所規定，李書福若要收購PGHL名下40%國潤控股股份，就將觸及30%要約收購紅線，必須對全部股東發起要約收購。這樣的借殼相當於私有化，對李書福而言完全沒有意義。
然而，李書福與賀學初卻上演了一出“天才”般的借殼模式。
第一步，賀學初把PGHL32%的股權以“秘密價格”轉讓給李書福，由於間接持有的國潤控股不足30%，李書福不必發起對全體股東的要約收購。
接著是一場“苦情戲”：國潤控股通過配股、增資、收購，鯨吞吉利大部分汽車資產。表面上看，賀學初是國潤控股第一大股東、董事長，李書福為獲取融資渠道被“架空”了。
事實上，外界當時就是有意見認為李書福已經“出局”了……直到2005年1月真相才公之於眾：吉利突然宣佈通過維爾京群島註冊新公司收購PGHL所持有的全部國潤控股股份，收購價只有0.09港元/股。
雖然李書福按照香港聯交所要求向所有股東發出了要約收購，但收購價只有市價的20%，根本無人肯賣。經此一役，李書福完成在資本市場的華麗轉身。
李書福之後，中國內地公司借殼港股蔚然成風。他的借殼模式還被概括為“三部曲”：
1.在30%要約收購線下收購控股股東股份;
2.裝入借殼資產;
3.低價收購控股股東持有的殼股股份。
李書福真正“厲害”的地方，還在於他能夠一個併購模式套用10年、20年，甚至連併購方案裡的數字都不換……
舊瓶裝新酒
2012年1月，仍然是賀學初，將其私人註冊公司洪橋資本“32%”股份以“秘密價格”轉讓給李書福之子李星星。洪橋資本正是港股殼公司洪橋集團的控股股東，此次交易未達到要約收購30%紅線。
2013年3月，洪橋集團發佈公告稱，吉利控股將認購其發行的7.4億港元可轉換債券，募集資金用於巴西鐵礦的勘探、開採。
很多人都看不懂李書福意欲何為。當時鋼鐵行業已持續過剩，即便為了對沖成本，鋼鐵所佔汽車製造成本也僅為15%，遑論鐵礦石的成本比例。
“套路”隱藏在可轉換債券的協議裡—債轉股執行價僅為0.37港元/股，只有市價的“20%”。吉利控股如果選擇債轉股，將一舉控股洪橋集團。與當年國潤控股的情況類似，其他股東不可能低價接受要約收購。
李書福主導的這場巴西鐵礦投資，一年後以環境許可證辦理等原因未能成行。於是，我們再也無法確定吉利控股當年究竟要往殼股裡裝入什麼資產。
但是，有一個大膽的猜測—李書福曾想裝入沃爾沃!
2012-2013年，正是吉利“消化”沃爾沃最艱難的時段，有關吉利資金緊張的傳聞甚囂塵上。如果沃爾沃能借殼洪橋集團上市，不但獲得融資平臺，或許還能得到“內資”身份，得到更多政策支持。
沃爾沃從2014年開始走出併購整合困難期，這與洪橋集團放棄鐵礦投資的時段重合。或許沃爾沃不需要這個殼了。
2015年3月，洪橋集團向新希望發行可轉債15億港元。李書福似乎已經找到新的裝入資產—與劉永好一道投資新能源汽車，尤其是電動汽車。
在電動汽車領域，吉利似乎遠不及國內領導者比亞迪，得到的關注甚至不如董明珠。然而，一切都只是假象。
李書福的電動汽車佈局，分為三條貌似並無關聯的明線，以及一條才暴露不久的隱線。
第一條明線由吉利集團(寧波)主導。2013年3月吉利集團(寧波)與康迪成立合資公司，2015年1月又與知豆母公司新大洋成立合資公司，分別生產康迪、知豆電動汽車。
第二條明線由洪橋集團與吉利控股主導。2014年9月，洪橋集團收購凱榮投資90.68%股份，從而間接持有山東衡遠49%股份，成為其第一大股東。山東衡遠另兩大股東分別為上海華普(48%)與嘉興嘉樂(3%)，其中上海華普由吉利控股持有90%股份。
山東衡遠，正是一家做鋰離子電池的公司，也是康迪、知豆的主要供應商。
由此，兩條明線在山東衡遠身上發生了交匯。康迪、知豆，其實是吉利佈局電動汽車領域的“試探”或“陪練”。完成技術積累的同時，吉利也積攢了新能源汽車積分。
當一切準備妥當，2015年12月，洪橋集團、上海華普、嘉興嘉樂開闢“第三條明線”，以相同的比例49%：48%：3%成立浙江衡遠，開始向吉利的“親兒子”沃爾沃與領克提供鋰離子電池包。
一旦李書福名下新能源汽車資產借殼洪橋集團，債轉股完成後李書福父子、賀學初、劉永好將成為前三大股東。其併購手腕的隱蔽性、前瞻性由此可見一斑。
至於另一條隱線，如今看來極有可能就是在電動汽車領域處於全球前沿地位的戴姆勒!
兩種增長模式：北長城，南吉利
在李書福隱秘縱橫於資本市場的歲月裡，賀學初顯然是一位關鍵人物。事實上，不同的歷史時期，總有併購高手與團隊環伺於李書福身旁。
這可能源於兩點：第一，李書福不拒絕資本;第二，他擅於處理資本關係。
一段往事可以作為佐證。吉利最早並不叫“吉利”，而是“波音”，並且成功搶注了商標。波音公司前來抗議，但打不贏官司。然而，李書福出於對波音的尊重，主動放棄了“波音”。這件事讓當時波音一位主事高管刮目相看。後來，這名高管去了福特，在吉利收購沃爾沃最艱難的時刻提供了支持，發揮了關鍵作用。
當李書福與羅斯柴爾德、大摩等投行打得火熱的時候，國內汽車產業另一位領軍人物、長城汽車創始人魏建軍，卻陷於被大摩、小摩、美銀美林等投行沽空的境地，就連重要股東高盛也落井下石估低股價。
李書福與魏建軍的不同遭遇，恰恰說明了兩種風格：一位求勝但開放，一位自強但保守。
近年來，長城一直奉行聚焦戰略，押寶SUV，但是純粹的內生性增長遭遇品牌天花板。尤其是在最近一兩年，長城強推高端產品哈弗H8受挫，魏建軍意識到品牌問題，通過內生性增長邏輯推出全新的高端品牌WEY，試圖以高端品牌帶動高端產品，成效還有待檢驗。
吉利雖也執行“一個吉利”戰略，同時卻也兼具外生性增長，比如與沃爾沃共建CMA平臺、成立合資品牌領克。近20年來，吉利在各個時段的併購，只要交易成功都順利地以獨立+合資經營反哺了自身，無論是品牌還是技術都實現了同步提升。
李書福早有判斷：對起步較晚的中國汽車工業而言，僅與國際大廠合資是遠遠不夠的，收購海外優質資產為己用才是正途。於是，李書福一面叫嚷“汽車是兩排沙發加四個輪子”，一面又去搶DSI這樣具備高端技術的的海外優質資產。
2009年，吉利在收購DSI後藉助後者技術力量迅速推出6AT變速箱，一舉打破國內變速箱對外嚴重依賴的局面。這一成功可能直接堅定了李書福後來計劃全部吃掉沃爾沃的決心。
當然，時勢也在逼迫李書福變成併購高手。2007年以後，隨著原材料、人工成本上升和全球市場增長放緩，民營出身又是靠低端產品撬動市場的吉利最早發現了生存危機。李書福在勵志轉型，致力技術與品質提升的過程裡，必然會發現最迅速的成長路線：以併購換技術、用技術換市場。
通過汽車企業之間的橫向聯合(資本)，實現技術、產業領域的縱向整合，現如今被稱為“積木式創新”。李書福的成功證明，它比合資品牌的“市場換技術”在當下更具生存力。
2016年的愚人節，吉利與戴姆勒第一次發生“緋聞”，盛傳吉利控股計劃收購戴姆勒27%股權，一起造電動汽車。從那時起，到現在吉利集團(浙江台州)成為戴姆勒第一大股東，中間及前後一直伴隨著李書福、賀學初、劉永好在新能源汽車領域的佈局。
邏輯線條是這樣串起來的：李書福狂言到2020年實現吉利銷售的90%以上產品均是新能源汽車(2015年11月)—然後劉永好就來了(2015年12月)，浙江衡遠落地(2016年4月)—剛實現穩定生產(2017年10月)，李書福便開始吸籌戴姆勒了。
在中國，戴姆勒此前真正的合作伙伴是北汽，雙方已於2017年宣佈投資50億元，在北京生產純電動的奔馳。而在未來5~7年內，奔馳將投資100億歐元研推奔馳“電動車家族”。
未來，李書福一定不會掩飾與戴姆勒在電動汽車領域的合作期望。他公開表示：“21世紀的全球汽車行業面臨巨大創新機遇，也面臨來自於非汽車行業公司的挑戰，各個汽車企業單打獨鬥很難贏得這場戰爭。為了主動抓住機遇，我們必須刷新思維方式，與朋友和夥伴聯合，通過協同與分享來佔領技術制高點。對戴姆勒的投資正是出於這種戰略思考。”
在吉利放眼全球的同時，魏建軍近期也有所改變。2017年8月，長城汽車總裁王鳳英對外表露有意收購Jeep。2018年2月23日，長城汽車宣佈將與寶馬股份公司簽署意向書，雙方將以合資公司的形式在新能源汽車領域開展合作。
此時距離吉利閃入戴姆勒被曝光僅差1天。
“長城們”並不一定清楚，為了這最後1天，李書福可能已經等了20年。
高端實業家並非資本大鱷
2018年2月15日下午19點，吉利集團(浙江台州)CFO李軼梵在微信朋友圈裡寫道：27年來第一次留在國內和爸爸一起年夜飯。
多方信源及公開資料顯示，李軼梵(LI YIFAN)正是吉利集團(浙江台州)收購戴姆勒股份的主導者。
受制於人民幣資本外流，在海航、萬達、復星、安邦等企業被叫停海外併購的當口，吉利似乎採取了與上述資本大鱷形似而神不似的章法。李書福表示，此次收購資金完全通過吉利海外公司通過海外資本市場運作而來，並未使用中國境內資金。
2017年10月27日，收購戴姆勒股份的Tenaciou3 Prospect Investment Limited(與戴姆勒公告有一個字母的區別，以下簡稱TPIL)在中國香港成立，由“LI YIFAN”擔任董事。這家公司往上追溯，是一家名為FUJIKIRO LIMITED的公司，由兩名疑似代持股份的律師各持股50%。
由抵押登記文件顯示，2017年12月，TPIL向摩根士丹利、美國銀行進行了4筆抵押貸款。這可能就是TPIL收購戴姆勒股份的部分資金來源，其他資金不排除來自投行的自行融資。待中國監管機構審批後，吉利集團(浙江台州)將收購TPIL名下戴姆勒股份，完成全部交易。
整個交易預計耗資90億美元，而在2017年第二季度，吉利控股的負債已達1 678億元，壓力是存在的。但據吉利內部人士透露，來自戴姆勒股份的分紅可持續覆蓋海外機構的融資利息，整體風險可控。
無論李書福是否能夠如願與戴姆勒展開實質合作，此次收購都讓吉利更加靠近“受人尊敬的汽車品牌”。
更重要的是，在中國企業海外併購是進是退的當口，李書福可能“帶火”了一個詞，也是一種海外拓張路徑：高端實業家，它是相對“資本大鱷”而言的。
資本大鱷採取的全球併購，併購對象主要是溢價能力更高，風險也更高的金融、地產、娛樂等資產;高端實業家的併購對象則主要是優質實業、戰略實業，負擔更重但資產也更實。
資本大鱷的併購手段，在於閃轉騰挪，加槓桿手段，空手套白狼顯然會加重金融風險;高端實業家則十分關注收購資金自我平衡，未來現金流健康可期。
不過，資本大鱷與高端實業家最根本的區別，還在於前者的商業模式是“市值管理”，後者的商業模式是“實業併購整合”。
在兩會浙江代表團的開放日，李書福再次重申“狂言”：“到2020年，90%以上的吉利汽車都將是新能源汽車。”
在這句話的背後，吉利新能源商用車基地在四川南充落成，生產超低排放出租車的英國倫敦電動汽車安斯蒂新工廠準備投產，沃爾沃汽車正啟動電氣化戰略，在全球第一個提出傳統內燃機停產時間表……
資本與實業並舉，我們可能正在見證李書福又一個“笑話”逐漸成為現實，只是這一次的尺度將會發生在全球。
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