2019-12-14 16:52:38 群島車界

不知不覺，2019年已接近尾聲，各工廠關於春節備貨及物流停運通知已陸續在朋友圈轉發，這標誌著2019年已進入年度產銷量、利潤盤算的關鍵時刻，也提醒著大家應該總結2019，佈局2020。

當然，在2019年裡，也有很多意料之外的變化，對此筆者探討一二！

銷量提升，利潤降低

提到2019年，不得不銷量！

從2018年1-10月與2019年1-10月的產銷PK來看，很明顯從同比增長情況來看，是一路增長態勢。當然，這其中有涉及電三歸為機動車後，部分電三產品上牌後納入其中統計的原因。

對於三輪車產品而言，是介於兩輪車與汽車之間的中間產品，也一直處於政策嚴管的尷尬形勢之下。這其中的燃油三輪車類別，又是夾雜在柴油與電三之間，生存空間狹小，這無可厚非。

在2019年，尤其在重慶摩都天下的西南市場，雖然迎來了小排量產品的集聚上升，但企業總體利潤卻在下降。

眾所周知，曾經重慶企業多以200型以上的重載產品為主，比例達到60%以上，而今對於60、70後群體而言，多被電三家用產品分流；80、90後群體，很明顯他們更傾向於汽車或電動車；剩下的油三群體多是有著木頭、沙石、水果等生意的載重需求。油三對於他們而言，騎行里程更長，更能滿足需要。

所以，對於重慶三輪車各企業而言，雖然小排量產品銷量有一定增長，但高利潤的大排量產品銷量有一定下降。在企業整體國四公告投入增加的情況下，2019年大部分企業盈利並不豐厚。

市場走向寡頭，品牌集中度提高

在2019年裡，不少品牌都在積極應對國IV。在執行與落地的過程中同樣出現了很多變化。

2019年面對總量的提升，很明顯存在兩點因素，一是電動車納入三輪車管理，二是國三庫存更新為國四合格證售賣。所以雖然總量有所提升，但真正的國IV電噴產品受成本和動力影響，銷量並不樂觀。

上半年，行業曾組織過2次區域性國四聯盟，但效果終究不是那麼明顯，或許是因為罰款10萬根本傷不到企業根基，又或許是因為國IV落地根本就無執行方案和驗收標準，導致國IV電噴車型渠道受阻。尤其是部分渠道經銷商，在前2批電噴產品產品發往縣、鄉渠道之後，由於性能不穩，售後眾多，紛紛被他們嫌棄，最後不得不迴歸到化油器方案。

這是2019年所有主推國IV電噴產品企業的“錐心之痛”，高成本付出後，效果卻出奇的差，這同時也讓小品牌產品佔到了眾多便宜。但在2020年，就不一定能繼續縱容了，具體原因如下：

1、小品牌在承擔國IV公告費用方面（30萬/款），明顯實力不足。

2、公告不能隨便更改配置，以前根據經銷商和用戶需求量身定製的優勢，或許將不復存在。

3、供應鏈方面無法批量採購，也將無法降低成本，並且配套商會優先供應品牌企業。

4、大企業放棄利潤不斷投入，存在拖垮小企業的嫌疑。

5、小企業之間面臨合併的危機，但終究車型單一，渠道難以合併，管理上很是艱難。‍

所以，雖然在2019年的下半年，小品牌在渠道終端化油器產品上嚐到了甜頭，但在下半年他們明顯在公告、實力、政策方面已非常吃緊，他們正想盡辦法找尋自己的合法身份。而大品牌的國IV產品方面要想站穩終端，需提高產品匹配度，才能更好的進行渠道及市場產品的順利切換。

所以，很明顯在自由市場高峰期之後，行業形勢及政策正引導三輪車行業走向寡頭方向，進行品牌的集中化方向發展。

渠道“排他性”已無可避免

“曾經，兩輪車品牌有200多個，而今或許不超過20個。”三輪車行業一資深人士談到，今天的三輪車行業概況好比十年前的兩輪車發展路徑，三輪車行業隨著渠道的減少，很明顯存在一定的“排他性”，即大部分經銷商會選擇“一大一小”品牌組合，已無多餘市場容量、資金、精力進行其它選擇。

對於這一概述，筆者通過多地市場走訪，感同身受。對於市場終端，普遍存在以下幾點現狀：

1、對於某些品牌而言，銷量已從簽訂任務的800餘臺，下降至300餘臺。

2、渠道數量下滑，經銷商或年老退出，或轉型新能源，或資金分流。

3、能繼續良好生存的，在渠道、資金、顧客口碑方面需有著深厚的基底，才能穩妥前行。

所以，在市場容量與渠道格侷限定情況下，很難再有品牌滲透其中，渠道“排他性”已無可避免。‍

服務進入後競爭時代

很明顯，三輪車用戶群體正逐漸由老年人向中年人轉變，他們手機使用頻率較高，產品精益意識、維權意識、售後服務意識、應急處理意識均明顯增強。這就需要三輪車產品朝著時尚、舒適、耐用等精品方向發展；同時在三輪車行業後競爭時代，售後服務區升級已是大勢所趨，不能再是簡單的嘴上招呼，而是以“有茶可飲、有電視可看、有無線網可用”的座上賓的售後服務待遇對待三輪車產品購買用戶，從而讓消費者感知到三輪車品牌的更多升值服務以及對品牌產品的心裡估值。