克服了軟如“豆腐”的昔格達地層和多次巖爆，11月10日，成昆複線全線控制性工程之一德昌隧道出口至2號斜井大里程段順利貫通，成昆複線建設又取得一重要突破。
德昌隧道全長14280米，是全線重難點、高風險工程，由中鐵十一局承建。
中鐵十一局前身為中國人民解放軍鐵道兵第一師，50多年前，參與了被聯合國確立為二十世紀人類征服自然的三大奇蹟之一的成昆鐵路建設。正是包括中鐵十一局在內的英雄的鐵道兵們，完成了成昆鐵路這一我國鐵路建設史上空前的壯舉。
如今，已建成通車近50年的成昆鐵路就靜靜地鋪陳在這片土地上，列車在險峻崎嶇的大涼山蜿蜒穿行，與正在建設中的成昆複線一道，化為兩座無字的豐碑，彰顯著鐵路建設者不朽的傳奇。
川滇各族人民滿懷喜悅登上成昆線火車。（資料）
一
成昆鐵路工程難度之大超乎想象。
成昆鐵路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280米的沙木拉達隧道後，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全線有700多公里穿過川西南和滇北山地，地形極為複雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分佈著數百米高的陡巖峭壁。
成昆鐵路沿線有500多公里位於烈度7至9度地震區內，其中在8至9度地震區內的有200公里。沿線有沉積岩、岩漿岩和變質岩，受強烈地質構造運動影響，大多支離破碎。攀枝花所處的金沙江谷底晝夜溫差能達到50攝氏度。多變的氣候又使岩石劇烈風化，即使最堅硬的花崗岩，風化厚度也能達到30米，在開挖暴露過程中會迅速剝落……幾乎所有災害地質現象，在成昆鐵路沿線都會發生，而且種類繁多，數量龐大。滑坡、危巖、落石、巖崩、巖堆、泥石流、岩溶、巖爆、溶洞、有害氣體、軟土、粉砂等密佈群山，堪稱“地質博物館”。
鐵路建設之初，外國“專家”就斷言這裡根本就不能修建鐵路。19世紀末，雄心勃勃的英法美等國，準備在這裡打通一條從東亞到西亞以至歐洲的陸上通道，但勘察的結果是不可能；1930年，國民黨政府派出勘察隊進入這片群山雄踞的區域，10年後，也只是一聲嘆息；50年代蘇聯專家勘察後認為，這一帶是修建鐵路的禁區。
如此惡劣的地質條件沒有嚇倒剛剛成立的共和國的鐵路建設者。1952年，新中國勘測專家出現在這片神秘區域。
1952年，鐵道部西南設計分局（後鐵道部第二勘測設計院，今中鐵二院工程集團有限責任公司）在重慶成立，第一項工作就是設計一條能連通成都與昆明的鐵路路線。
中鐵二院原副總工程師李澤民，已是85歲高齡的耄耋老人。作為當年成昆鐵路北段線路設計負責人，談起半個多世紀前成昆鐵路建設話語鏗鏘：“我們從來沒怕過什麼艱難險阻。心裡面只想著咱們中國太落後了、不夠強大，為了國家、為了人民，我們要奮勇直追！”
“1964年提出加快建成昆鐵路，我們決定‘下樓出院’，把機關移到一線，現場搞設計。”李澤民回憶道，“下樓出院”命令下達三天後，“我們兩千多人的院子走得空空蕩蕩。兩千多人吶，就像‘乾坤大挪移’，全部駐紮到建設一線去了。”
這期間，5000餘名工程地質勘測人員在成都與昆明之間長達1000多公里，寬約200公里的廣闊地帶開始了選線勘探工作。
爬軟梯，斬荊棘，開闢施工場地。
“上山到頂，下溝到底”是中鐵二院在進行成昆鐵路勘測設計時提出的理念和口號。所謂“上山到頂，下溝到底”就是什麼事情都要問到底，問一個為什麼，這樣才能夠切合實際。
在成昆鐵路的每一次選線、勘測中，老一輩中鐵二院人正是本著“上山到頂，下溝到底”的原則，用雙腳丈量大川山谷的距離。
為了選好線路位置，工程地質勘測人員先後進行了1500平方公里的地質測繪，地質鑽探21.2萬米，挖探1.3萬米，經過11000公里的比較線勘測（是建成線路的10倍），大小300多個方案的比選，歷時13年，最後確定了線路。
這條最終確定的成昆鐵路路線，是東中西三條勘探路線中地質條件極為複雜、最為險峻的西線。這一路線採用了7處盤山展線，13跨牛日河，8跨安寧河，49次跨過龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質地段。
之所以選擇西線，是因為一個深藏在中國西南崇山峻嶺深處的聚寶盆被發現。1954年6月，南京大學地質系師生在現在的攀枝花市附近發現了豐富鐵礦石、煤炭、二氧化鈦、五氧化二釩以及鉬、鎳、鉑，稀有金屬和非金屬礦等50餘種礦產儲量。
這一重大發現改變了成昆鐵路原本選擇的中線方案，選擇了唯一能經過攀枝花的西線方案。這條線路經過的地區，鈦的儲量位居世界第一，釩的儲量位居世界第三，沿線的水能資源更處於世界首位。
這一路線對於改善西南地區的交通狀況、密切西南邊疆與全國各地的聯繫、加強民族之間的團結、促進西南地區的經濟發展和國防建設意義重大。
二
1958年7月，成昆鐵路的開工儀式在全線最長、海拔最高的隧道——沙木拉達隧道舉行。
然而不久之後，“命運多舛”的成昆鐵路就被迫停工了。
因持續三年的自然災害，一批重大建設工程下馬，其中就包括開工不到一年的成昆鐵路。
之後，成昆鐵路建設又經歷了“三上三下”，整條鐵路只建成了10公里隧道，5公里橋樑，只有成都至青龍場的61.5公里鐵路勉強實現了鋪軌通車。
到1962年底，成昆鐵路工程徹底停了下來。這一停就是整整兩年。
1964年8月，中共中央作出加快內地經濟建設和國防建設的戰略決策，毛澤東主席發出“成昆路要快修”的指示，國務院、中央軍委採取了一系列加快成昆鐵路建設的重大措施。由中共中央西南局負責，組成有鐵道兵、鐵道部主要領導參加的西南鐵路建設總指揮部，李井泉任總指揮，呂正操、劉建章、郭維城、彭敏、張永勵、熊宇忠等任副指揮。下設工地指揮部、技術委員會和支援鐵路建設委員會，統一領導指揮成昆鐵路建設大會戰。施工隊伍以鐵道兵第一、五、七、八、十師、獨立機械團、獨立汽車團和與鐵道部第二、第四工程局等組成30餘萬人的築路大軍。
“背起了行裝扛起了槍，雄壯的隊伍浩浩蕩蕩。同志呀，你要問我們到哪裡去，我們要到祖國最需要的地方。同志們，邁開大步朝前走，鐵道兵戰士志在四方。”唱著雄壯的《鐵道兵之歌》，18萬鐵道兵浩浩蕩蕩地開進祖國西南的崇山峻嶺，打響了一場“與帝國主義搶時間”的特殊戰爭。
廣大鐵路職工肩扛工具奔赴工地。
鐵五師戰士徐太平記得，剛到成昆線的時候，由於四周都是懸崖，部隊只能在金沙江邊的斜坡上臨時開出一片平地紮營。不想白天還是風和日麗，夜裡卻起了狂風，“我們還在夢裡呢，風一下子就把帳篷連根拔起甩到江裡面去了。只聽得鍋碗瓢盆一陣叮噹亂響，眼看著全滾了下去。人也差點被吹到江裡。”
相比狂風暴雨肆虐的生存條件，擺在戰士們面前最大的困難，還是如何戰勝沿線極端複雜的地質構造，推進工程進度。
全線最艱鉅的工程是在地質複雜的崇山峻嶺中開鑿隧道和架設橋樑。為了爬坡，有的區段線路進入隧道後，在大山腹中繞圈，再從隧道進口上方几十米處鑽出，形成“樓上樓”鐵路。擔任黑井隧道施工的鐵八師三十六團初到工地時，公路沒有修通，大型機械一時運不進來，為了爭時間、搶速度，他們不等待，不依賴，以“愚公移山”的精神，依靠人力和簡單的工具，打通了這座近千米長的隧道。為加快施工進度，各隧道施工單位廣泛開展了“月百米的成洞”和“雙百、雙保、兩不超”（即單口月成洞百米，每米百工；保質量、保安全；材料、風電不超耗）的勞動競賽，大大提高了勞動效率。鐵七師三十二團擔負施工的蓮地隧道，地質情況十分複雜，人稱“地質博物館”，指戰員克服各種困難，頑強奮戰，月月超額完成計劃，1967年7月創造了單口月成洞571.2米、雙口月成洞1003米的好成績。
打隧道屬於整個築路過程中最危險、最艱苦的工作之一。那時候打隧道沒有現代化機器，只能靠鐵道兵戰士的雙手，戰士們就一人掌鋼釺，一人揮霸王錘，一錘一錘在堅硬的山岩上打出孔洞，埋上炸藥進行爆破，再用小推車把土石一車一車地運出來。
為了趕工期，部隊每天四班倒，晝夜不停地施工，戰士們六個小時幹下來，手抖得連飯碗都端不住。
只有那些長度在1000米以上的隧道，才會配備風槍。風槍的槍頭應該蘸水使用，但是水混合了碎石容易堵住鑽頭，一修理又要耽誤時間。戰士們乾脆不用水，任憑鑽頭帶起的粉塵把自己的臉弄得烏黑，只有說話的時候才露出一口白牙。
人工風鑽開挖。
然而，這樣的作業方式也給戰士們的身體造成了難以挽回的巨大傷害。當年才17歲的徐太平就是隧道班的戰士，他的戰友姜進西1968年參軍，只在成昆線上打了一年隧道，就落下了支氣管炎，醫生診斷病因是“有矽塵作業史”。位於成都市郊的中鐵二局矽肺病療養院，自1965年建立以來一共收治了652名矽肺病人——都是修建寶成鐵路和成昆鐵路的先進分子。
1964年，著名數學家華羅庚來到成昆鐵路蓮地隧道，深為築路部隊的拼搏精神感動，他說：“我能計算出一道道數學難題，卻無法計算出鐵道兵指戰員對黨和人民的忠誠！”
有一個數據，新中國和平時期傷亡比例最高的一個軍種，叫鐵道兵。鐵道兵就是中國鐵建的前身，鐵道兵為了祖國鐵路建設事業，8314名幹部、戰士犧牲。
有人大致測算過，成昆全線每2.5公里就有一名建設者犧牲。
位於攀枝花市郊的同德烈士陵園是成昆沿線最大的一座烈士陵園，這裡長眠著鐵五師一百餘位犧牲的戰士。
在陵園第一排的角落裡，是孫劍明烈士的墓碑。孫劍明烈士於1970年4月17日因公光榮犧牲。
孫劍明犧牲的那天，距離成昆鐵路全線通車只剩下兩個多月的時間。
那一天，孫劍明所在連隊負責施工的九道拐隧道眼看就要打通了。
最後一排炮響了。還沒等硝煙散盡，孫劍明第一個走了進去——只要把碎石清理完畢，就能和另一邊的戰友會師了！
誰也沒有想到，一顆先前沒有爆炸的“啞炮”就在此刻炸響了。
等戰友們從一片狼藉的碎石中扒出孫劍明的時候，烈士的鮮血早已深深滲入了祖國的大地。而直到為孫劍明處理後事時大家才知道，這個樸實可愛的小夥子，是四川省民政廳廳長最小的兒子。
犧牲時孫劍明只有21歲。在孫劍明身邊，是一排排樸素的水泥墓碑。
楊大毛烈士，雲南省沾益縣人，男，20歲。
趙遠吉烈士，貴州省平節縣人，男，20歲。
張敦茂烈士，湖南省零陵縣人，男，18歲。
……
據“鐵五師史志”記載，在攀枝花市和成昆鐵路的建設過程中，共有372名官兵犧牲或病故，他們中年紀最大的不過36歲，最小的只有18歲。
這條以鐵道兵部隊為主力建成的鐵路周圍，散落著大大小小30餘座這樣的烈士陵園，安眠著1200多名為之犧牲的鐵道兵戰士。
幾乎所有的烈士陵園都建在山頂或者江邊的開闊地帶，這是彭德懷元帥的命令。彭德懷元帥在視察成昆鐵路工地時潸然淚下，他說，一定要把烈士墓碑立在沿線最顯眼的地方。
在北京長安街向西不遠處，有一個鐵道兵紀念館，裡面有個老鐵道兵孟興石的故事。孟興石作為鐵道兵，參加了成昆鐵路的建設。
修建成昆鐵路時，孟興石和戰友修建金沙江畔的浮漂隧道時突遇塌方，36人的一個排，孟興石成為唯一的倖存者。退伍後，他主動要求成為養路工，為了永遠陪伴自己的戰友，他在距離隧道百餘米的山坡上蓋了一簡易住房，他說，他要為戰友守陵終生。他用自己的行動踐行了諾言。從此，他護路47年，直至2013年的3月去世，享年85歲。
今天，許多到美國旅遊的中國人都會參觀紐約聯合國總部，在這裡，他們會發現，中國贈送給聯合國的第一件禮物是一座關於鐵路的雕塑，一座象牙雕成的成昆鐵路。它與美國登月帶回的岩石、蘇聯的第一顆人造衛星並列為贈送給聯合國象徵人類征服大自然的三件特別禮物。
“為有犧牲多壯志，敢叫日月換新天。”不畏艱苦、不怕犧牲，勇擔使命。一往無前是那個年代留在每個成昆線建設者身上共同的烙印，這種信念已融入血液，凝結為“成昆精神”、“三線精神”，與天地共存！
三
1970年7月1日，成昆鐵路建成通車。
成昆鐵路開通的第一列列車上，乘客全部是川滇兩省各條戰線上的英模代表。大家的胸前都沒有獎章或者軍功章，只有五個紅色的毛主席像章——能戴著嶄新的毛主席像章登上成昆線的第一列火車，還有什麼榮耀可以和這相比呢？
成昆鐵路通車日，也是攀鋼的出鐵日。今天，攀枝花60％以上的貨物運輸還要依靠成昆鐵路來完成，源源不斷的鋼、釩製品、鈦原料和鈦白粉從成昆鐵路運往全國各地。
依託成昆鐵路，西昌衛星發射基地在上世紀70年代建立起來，“嫦娥”從這裡飛上太空。
成昆鐵路的建成通車，喚醒了沉睡千年的彝區，讓涼山徹底告別了無鐵路的歷史，給彝族群眾帶來了無數的實惠。至今還在運行的5633/5634車次的慢火車，為沿途村民趕集、走親訪友，售賣農產品提供了極大的便利和快捷。同時，也為成百上千的學生搭乘這列慢車走上求學路創造了極好的條件，成為沿途最大的“校車”，將一批又一批彝族學子送出大山。成昆鐵路建設至少影響和改變了西南地區2000多萬人的命運，為各族人民架起了一座通向小康社會的幸福金橋！
全長63.14米，跨度54米的“一線天”石拱橋。
四
成昆鐵路工程浩大艱鉅，全線共修建各種橋樑991座，總延長92.7公里，佔線路總長度的8.5%；隧道427座，總延長341公里，佔線路總長度的31.5%；橋樑、隧道總延長達433.7公里，佔線路總長度的40%；在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟佔線路長度的80%以上，構成了蔚為奇觀的“空中鐵路”和“地下鐵路”。成昆鐵路橋樑、隧道總延長超過了北京至山海關的距離。全線土石方9687萬立方米；擋土牆和路基加固工程163.4萬立方米。
成昆鐵路是一條高標準、高質量的山區鐵路幹線。高標準、高質量的取得，依賴的是新技術、新設備、新工藝、新結構、新材料和新的施工方法的廣泛採用。經過中國各單位1200多名科研人員和工程技術人員直接參加的新技術戰鬥組與全體築路兵、工的努力奮鬥，在牽引動力、通信信號、線路上部建築、橋隧土石方各項工程快速施工等四個方面取得了突破性進展。成昆鐵路突破“築路禁區”建成通車，有18項新技術、新工藝達到或超過當時的國際先進水平，使中國的鐵路修建水平上了一個新臺階，成為中國鐵路建設的一座重要里程碑，創造了世界交通史上的奇蹟，成昆鐵路修建技術獲得了中國首屆國家“科技進步獎”特別獎。
2000年9月30日，成昆鐵路全線完成電氣化改造，這條鋼鐵長龍的運輸能力又翻了一番。
2014年12月23日，成昆鐵路峨眉至米易段擴能工程在涼山州越西縣開工，這標誌著成昆複線全線開建。
按照設計規劃，成昆複線全線通車後，成都到西昌約2.5小時可達，到攀枝花約3小時，到昆明約5小時。
2017年5月8日，成昆鐵路羅灣隧道順利貫通。在歡慶的人群中，年過半百的胡旭華尤為激動，與工友相擁而泣，心裡向父親報告：我帶工人們安全打通了羅灣隧道，您一定很高興吧！
胡旭華時任中鐵十七局峨米2標項目部羅灣隧道架子隊隊長。
因為父親的原因，胡旭華兩歲時就與成昆鐵路結下了不解之緣。
1964年，胡旭華的父親胡佑文到地處四川省小涼山的金口河，參與修建成昆鐵路關村壩隧道。1965年10月 10日，關村壩隧道掌子面爆破中出現啞炮，胡佑文和另外兩名工友排險中啞炮突然間爆炸，年僅30歲的胡佑文和另外兩位工友就這樣將生命熔進了關村壩隧道。
“成昆鐵路是父親戰鬥過的地方，參加成昆鐵路施工對我來說意義重大！”2016年4月，在公司組織成昆鐵路峨米2標項目部進場時，胡旭華主動向公司請求到成昆鐵路項目參戰，如願來到了父親曾經戰鬥過的成昆線，並擔任羅灣隧道架子隊隊長。
在金口河父親長眠的地方，胡旭華告慰父親：羅灣隧道順利打通了，在6個多月的施工中，沒有發生一起安全質量事故。
正是千千萬萬像胡佑文胡旭華這對祖國鐵路建設戰場上的“父子兵”一樣的建設者不畏艱險，前赴後繼的奮鬥犧牲，書寫了成昆鐵路建設的不朽傳奇，併成為推動新時代發展進步的不竭動力。
正如鐵道兵戰士當年在沙木拉達隧道口刻下的那副對聯——
裝點此關山，今朝更好看。
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